Beschlussvorlage - 0433/2010

1. Die Vorlage wird zur Kenntnis genommen.

 

2. Der Rat der Stadt Hagen fasst den formellen Baubeschluss zur Baumaßnahme „Bahnhofshinterfahrung“ auf der Grundlage dieser Vorlage und der im Sitzungssaal ausgehängten Pläne.

Kurzfassung

 

Auf der Grundlage der Bebauungspläne 9/00 (527) und 8/07 (595) soll die sog. Bahnhofshinterfahrung realisiert werden.

Die Ausbaustrecke reicht von der heutigen Einmündung Wehringhauser Straße/ Dieckstraße bis zur Anbindung an die Eckeseyer Straße in Höhe der heutigen

Sedanstraße. Die Länge der Hauptachse beträgt ca. 1.650 m.

Es wird mit einem Gesamtkostenvolumen von ca. 65 Mio. € gerechnet, wovon ca. 21 Mio. € als Eigenmittel der Stadt Hagen anzusetzen sind.

Es wird mit einer Bauzeit von ca. 9 Jahren gerechnet.

Diese Vorlage beschreibt im Folgenden ausführlich die Baumaßnahme und bewirkt abschließend den formalen Baubeschluss.

 

 

Begründung

 

1.         Vorbemerkungen:

 

1.1      Planungsrecht

 

Der Rat der Stadt Hagen hat die Durchführung der Gesamtmaßnahme Bahnhofshinterfahrung am 09. Mai 2007 beschlossen.

Die Gesamtmaßnahme wird planungsrechtlich durch die Bebauungspläne 9/00  (527) Bahnhofshinterfahrung Wehringhauser Straße - VARTA und Bebauungsplan Nr. 8/07 (595) Bahnhofshinterfahrung Weidestraße – Eckeseyer Straße gesichert. Die Bebauungspläne sind als Satzung beschlossen. 

Gemäß der Überarbeitung der Anbindung Kuhlestraße in 2009 wurde der Bebauungsplan 527 Wehringhauser Straße geändert. Die 1. Änderung zu diesem B-Plan befindet sich zurzeit in der Offenlage.

Die Baumaßnahme „Bahnhofshinterfahrung“ entspricht der Darstellung des Flächennutzungsplanes der Stadt Hagen.

 

1.2      Grunderwerb

 

·           Erwerb von der Deutschen Bahn AG (Mittelabschnitt)

Grundvoraussetzung für den geplanten Trassentausch von Straße und Schiene ist die Verfügbarkeit des Bahnhofsgleises im Bereich zwischen VARTA-Insel und Volme. Über diese Gleisverbindung wird derzeit die Spedition Schmitz angedient. Die entfallende Andienung ist zu entschädigen.

Als Ersatz ist ein alternativer Gleisanschluss durch Mitnutzung der S-Bahnstrecke planfestgestellt worden. Im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde der festgestellte Entwurf als günstigste Variante zur Sicherung der heute bestehenden Andienungsqualität ermittelt.

Nördlich der Volme wird das dort dreigleisige Bahnhofsgleis eisenbahntechnisch abgebunden (Prellböcke). Im nördlichen Uferbereich, direkt südlich der Prellböcke) wird für die Rad- und Fußwegverbindung zur Sedanstraße ein Streifen Grunderwerb (GE) erforderlich, südlich der Volme bis zur VARTA-Insel nutzt die Haupttrasse den Trassenbereich des Bahnhofsgleises. Die westlich und östlich der Straße liegenden sehr steilen Böschungsflächen werden durch Ingenieurmaßnahmen und bestehenden Bewuchs gesichert. Der Böschungsanteil ist daher im Rahmen des GE für den Straßenbau mit zu erwerben. 

Darüber hinaus ist für den Neubau der Brücke über die Bahn im Einmündungsbereich der Eckeseyer Straße Grunderwerb auf beiden Seiten  der Brücke erforderlich.

 

·           Grunderwerb im Nordabschnitt

Im Nordabschnitt  hat die Stadt Hagen zur Sicherung von Entwicklungsmöglichkeiten westlich des Hauptbahnhofes große Grundstücksareale bereits in den Jahren 2004 - 2006 erworben. Hierunter fallen das ehemalige Postgrundstück und die Grundstücke des Technologiezentrums. Zusammen mit Optionsverträgen mit der Fa. TWB sollten hierdurch die Trassenführung der Bahnhofshinterfahrung und die Möglichkeiten einer städtebaulichen Neuordnung der heutigen Rückseite des Hagener Hauptbahnhofes gesichert werden. Ergänzend wurde Grunderwerb bei der jetzt konkretisierten Straßenführung bei ENERVIE erforderlich. In dem benötigten Zwickel liegt derzeit die Zufahrt für den Haupttrafo des nordwestlichen Stadtgebietes. Hier wurde – wie bereits oben beschrieben  - eine neue Zufahrt nördlich der Volmebrücke berücksichtigt.

 

·           Grunderwerb im Südabschnitt

Der Südabschnitt ist aus Sicht des Grunderwerbs (GE) komplexer als der Nord- und Mittelabschnitt. Dies ist u. a. auf den Zerfall der VARTA-Brache auf mehrere Nachfolgefirmen und die nördlich der Weidestraße kleinteilige Eigentumssituation zurückzuführen.

Das Grundeigentum der Fa. Pertrix wurde vollständig von der Stadt Hagen  erworben.

Von der Fa. Invensys wird Grunderwerb für die Anbindung Kuhlestraße, den Radweg und die im Zuge des Straßenbaus zu realisierenden wasserbaulichen Maßnahmen (entsprechend dem Verfahren nach §31 WHG, Südabschnitt) erforderlich.

Die Fa. Hawker unterhält derzeit noch einige Nutzungen (Lager, Kompressorstation, Trafo etc.) in dem eingezäunten Betriebsgelände. Darüber hinaus wird die Vorfläche vor Haus Nr. 42 Dieckstraße für Parken und als Zufahrt zum Betriebsgelände Enersys genutzt. Hawker beabsichtigt die vollständige Freiziehung des benötigten Areals für die Bahnhofshinterfahrung.

Für den Entfall des Parkplatzes wird der Fa. Hawker im Rahmen des Grunderwerbes eine entsprechende Entschädigung gezahlt.

Mit den Firmen Invensys und Hawker ist vereinbart, dass die gekennzeichneten Betriebsbrücken und Betriebsleitungen sowie die Schließung des Obergrabens und dessen Entlastung gemäß den Festlegungen des Planfeststellungsbeschlusses §31 WHG geduldet werden. Die Brücken sind im Eigentum von Invensys, Hawker besitzt Leitungsrechte an Brücken und auf Invensysgelände. Für Leitungen und Anlagen, die umverlegt und/ oder angepasst werden müssen, sind entsprechende Entschädigungen in den Verhandlungen festgelegt worden. 

Durch die Schleifung des Wehres Weidestraße bedingt fällt die Wasserentnahme der Deutschen Edelstahlwerke GmbH (DEW) trocken. Das Grundstück mit dem derzeitigen Entnahmebauwerk wird kostenfrei abgegeben. Der wirtschaftlichste Ersatz ist durch einen Neubau der Wasserentnahme auf dem Gelände der DEW möglich.

Nördlich der Weidestraße werden außerdem Flächen einiger Privatanlieger zu erwerben sein.

Mit der Anbindung Kuhlestraße entfällt die Erschließung der Kleingarten-anlagen Kuhlerkamp / Sonnenberg. Für die Ersatzerschließung in Verlängerung der Leopoldstraße ist ein geringer Grunderwerb eines Privatanliegers erforderlich, der sich aber nach Vorgesprächen mit dem Eigentümer problemlos darstellt. Diese Lösung wurde nach Variantenuntersuchung  mit den Kleingartenvereinen abgestimmt.

 

Weitere Flächen, die für den Straßenbau im Bereich Anbindung Kuhlestraße, für die Ersatzerschließung der Kleingärten und im Bereich der Weidestraße benötigt werden waren bereits vor 1961 im Besitz der Stadt Hagen und werden kostenfrei für die Maßnahme zur Verfügung gestellt.

 

 

1.3      Heutiger Zustand

 

Die Ortsdurchfahrt der B 7 im Bereich des Stadtteiles Wehringhausen und im Bereich des Hauptbahnhofes bringt unzumutbar hohe Verkehrsbelastungen in diese intensiv von städtebaulichen Nutzungen (Wohnen und Einzelhandel) geprägten Stadtgebiete.

 

Die engen Straßenräume, zu schmale Gehwege, fehlende Radweganlagen, unzumutbare Schallimmissionen, starke Erschütterungswerte und hohe Feinstaubemissionen bilden die Hauptkonflikte in Wehringhausen. Zahlreiche Leerstände, sanierungsbedürftige Bausubstanz und städtebauliche Isolierung sind die Folge. Hier ist unmittelbarer Handlungsbedarf gegeben.

 

Im Bereich des Hauptbahnhofs fanden im Jahr 1998 – 2002 umfangreiche Baumaßnahmen zum Um- und Ausbau des Graf-von-Galen-Ring und der Umgestaltung des Bahnhofvorplatzes statt. Obwohl hier ein wesentlich breiterer Straßenquerschnitt zur Verfügung steht, konnten die Anforderungen aus den unterschiedlichen Verkehrsfunktionen nur in Form von Kompromissen zu einem ganzheitlichen Konzept zusammengefügt werden. Daher war bereits zu diesem Zeitpunkt eine der Grundannahmen bei der Planung, mittelfristig eine Entlastungsstraße westlich des Hauptbahnhofes zu realisieren. Hierdurch sollte der Innenstadtring  vom hohen Durchgangsverkehrsanteil entlastet werden.

 

Zwischenzeitlich sind auch die mit dem Umbau erreichten Leistungsreserven des Innenstadtringes im Bereich Graf-von-Galen-Ring mehr als aufgezehrt. Regelmäßige Rückstausituationen, mangelnde Querungsqualitäten für Fußgänger, sowie die o. a. hohen Schallimmissions- und Feinstaubbelastungen führen zu unhaltbaren Verkehrssituationen mit erhöhtem Unfallpotential.

 

Die aktuellen Querschnittsbelastungen der B 7 im Bereich Wehringhausen betragen  - je nach Abschnitt – 22.000 bis 25.000 Kfz / 24 h, der Lkw-Anteil liegt bei ca. 10%, im Bereich des Hauptbahnhofs ca. 32.000 bis 34.000 Kfz / 24h mit ebenfalls ca. 10% Lkw-Anteil (ohne Busse). Etwa 90% sind bezogen auf Wehringhausen, ca. 65% im Bereich des Graf-von-Galen-Ring Durchgangsverkehr.

 

 

2.         Planungen

 

2.1      Künftiger Zustand

 

Mit dem Bau der Bahnhofshinterfahrung entstehen gemäß der Prognoseumlegungen der Stadt Hagen zwei wichtige Umfahrungsmöglichkeiten für folgende Durchgangsverkehrsbeziehungen in Wehringhausen und über den Graf-von-Galen-Ring:

 

·           Verkehre zwischen der B 7 Süd (Ennepetal / Gevelsberg / Haspe) und der B 54 West (Eckesey / Wetter)

·           Verkehre zwischen der B 7 Süd und der A 46 / B 7 / B 54 Nord-Ost

 

Durch das Angebot der künftigen Bahnhofshinterfahrung wird der Graf-von-Galen-Ring als Teil des Innenstadtringes somit doppelt entlastet. In der zweiten Beziehung ergeben sich deutliche Reisezeitvorteile durch die wesentlich komfortablere und leistungsfähigere Streckenführung.

In Wehringhausen entlastet die Neubautrasse den Bereich der Wehringhauser Straße zwischen Dieckstraße und Weidestraße und damit die Ortsmitte mit Bodelschwinghplatz. In diesem Abschnitt bleiben in der alten Straßenführung lediglich der unmittelbare Erschließungsverkehr sowie der Linienbusverkehr. Schnellbusse sollen auf der neuen Trassenführung geführt werden (Haltestellenverknüpfung im Bereich der VHS).

Die Prognose 2025 weist für die neue Trasse der Bahnhofshinterfahrung bis zur Eckeseyer Str. eine Belastung von ca. 31.550 Kfz / 24 h im Südabschnitt und 26.700 KFZ / 24h im Mittel und Nordabschnitt aus. Der Lkw–Anteil liegt bei ca. 13%.

Die Belastungsangaben erfolgen als DTV_W – Belastungen (werktägliche Verkehre). Die DTVa.T. (alle Tage) – Belastungen wurden separat ermittelt.

Diese o. a. Zahlen berücksichtigen bereits die Verkehrserzeugung durch eine Revitalisierung der brachliegenden Gewerbeflächen Süd (3.000 KFZ/24h) und Nord (6.000 KFZ/24h), die über die Knoten 2 und 3 eingespeist werden.

Die Anzahl der Fahrstreifen in den Knotenbereichen wurde durch Leistungsfähigkeitsberechnungen nach HBS (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen) 2001 ermittelt. Die Leistungsfähigkeit des mittleren, zweistreifigen Abschnitts kann nach Kap.8 des HBS nachgewiesen werden.

Der geplante Ausbau berücksichtigt den hohen Schwerlastverkehrsanteil auf dieser Strecke. Die geplante Verkehrsanlage erhöht die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Für die vorhandene Bebauung der Wehringhauser Straße wird auf der Ostseite aktiver Lärmschutz in Form eines halbseitigen Steilwalles, im Bereich der VHS eines normalen Lärmschutzwalls erstellt. Nördlich und südlich schließen Abschnitte mit Lärmschutzwänden (h=4,0 m) an.

Die Straße erhält einen gemeinsamen Rad- Gehweg auf der Westseite. Im Zuge der Bahnhofshinterfahrung wird damit eine neue verkehrswichtige Radwegverbindung zwischen der Eckeseyer Straße und der B 7 in Richtung Haspe / Gevelsberg / Ennepetal geschaffen. Hieran werden auch die Wehringhauser Straße Richtung HBF und die Kuhlestraße angebunden. Darüber hinaus ist geplant, die Radwegverbindung entlang der Ennepe unter Nutzung der Bahntrasse bis Haspe weiterzuführen. Eine entsprechende Verbindung ist am Kreisverkehr Anbindung Kuhlestraße vorgesehen.

 

2.2      Linienführung

 

·           Anschlusspunkt Südost (Baubeginn ca. Station 0 + 030 m)

 

Die B 7 wird im Bereich Wehringhauser Straße Haus Nr. 79 b über den Platz an der Dieckstraße nach Westen verschwenkt. Die Zufahrt zum Gewerbebetrieb Enersys sowie die Anbindung der untergeordneten Wehringhauser Straße aus Richtung Hauptbahnhof werden in Form einer Kreuzung (Knoten 1) im Platzbereich angebunden.

 

Die Lage und Höhe der Neubautrasse nehmen so weit wie möglich Rücksicht auf den vorhandenen Baumbestand (Platanen).

 

Die Trassenführung ermöglicht die Beibehaltung des Haupttores des Gewerbebetriebes (Erreichbarkeit mit Pkw und Lkw aus allen Richtungen) sowie die fußläufige Anbindung der betroffenen Gebäude.

 

Die Bushaltestelle in Richtung Innenstadt kann in etwa an der heutigen Stelle beibehalten werden. Sie wird über einen frei laufenden Rechtsabbieger mit der verkehrsrechtlichen Beschränkung auf Busse und Anlieger angefahren. Die Gegenhaltestelle liegt unmittelbar südlich der Minervastraße. Eine Querungshilfe sichert dort die fußläufige Erreichbarkeit der Bushaltestellen.

 

·           Verlauf zwischen Knoten 1 und Knoten 2 (Station 0 + 125 m – 0 + 404 m)

 

In diesem Bereich schwenkt die Neubautrasse auf einen Ennepe-parallelen Verlauf ein. Zwischen Ufermauer der Ennepe und linkem Fahrbahnrand wird ein Uferauenweg mit alleeartiger Begrünung berücksichtigt. Der Weg nimmt im Zuge einer übergeordneten Verbindung den Rad- und Fußverkehr (zwei Richtungen) zwischen Eckesey und den südlichen Stadtgebieten auf. Auf Bordsteinradwege  wird in diesem Bereich auf beiden Seiten verzichtet. Höhentechnisch berücksichtigt die Gradiente die durch Altlasten und Hochwasser bedingten Vorgaben.

 

·           Abschnitt Knoten 2 – Plessenstraße (Station 0+404 m – 1 + 367 m)

 

Die Trasse schwenkt vom Ufer ab und verläuft zwischen der Gasregelstation und dem Trafogebäude auf der Kopfseite der Bebauung Taubenstraße, überquert die Ennepe südlich der Grundstücksgrenze der DEW (Deutsche Edelstahlwerke) und steigt in einer Rechtskurve auf das Höhenniveau der derzeitigen Bahngleise. Von hier ab folgt sie der Bahntrasse und quert nach ca. 550 m die Ennepe erneut. Bis zum Knoten Plessenstraße nutzt die geplante Bahnhofshinterfahrung die Bahntrasse.

 

·           Abschnitt Plessenstraße, Knoten 3 – Eckeseyer Straße (Station 1 + 367 m – Bauende bei 1+670 m)

 

Vom Knoten 3 verläuft die Straßentrasse in einem S-Bogen an dem Trafogebäude ENERVIE entlang bis zur Eckeseyer Straße. In diesem Abschnitt wird die Volme gequert.

 

·           Anschlüsse in der Reihenfolge der Stationierung:

 

Hauptachse Station 0+125,43 m:

 

- Wehringhauser Straße Süd

Anschlusslänge 204,39 m

Die Wehringhauser Straße aus der Ortsmitte Richtung Süden wird in einem leichten Bogen senkrecht auf die Haupttrasse geführt. In diesem Bereich ist die vorhandene Bushaltestelle neu anzuordnen. Aus Richtung Ortsmitte erfolgt diese Anbindung durch eine Kaphaltestelle in ausreichendem Abstand zur Lichtsignalanlage. In Gegenrichtung wird ein Bussonderfahrstreifen mit Haltestelle angelegt. Der Ausbau dieses Anschlusses ist bis zur Einmündung Minervastraße erforderlich. Die Signalanlage Minervastraße entfällt, für Fußgänger wird eine Querungshilfe als Mittelinsel angelegt.

 

- Dieckstraße als Stich zur Anbindung des Gewerbebetriebes

Anschlusslänge 18,67

Zur Sicherstellung der bestehenden Erreichbarkeit des Haupttores von der südlich angrenzenden Firma Enersys (Eigentümer Hawker) ist ein kurzer öffentlicher Straßenstich im Bereich Dieckstraße 42 erforderlich. Die begrenzten Platzverhältnisse und die spezielle Knotengeometrie erfordern die Anlage eines frei laufenden Rechtsabbiegers (RA) aus Richtung Nord. Zur Gewährleistung der Aufstellkapazitäten in der Lkw-Zufahrt sind insgesamt 5-6 Aufstellplätze vorgesehen. 3-4 Stellplätze finden auf privatem Grund der Fa. Enersys  Platz, 2 Stellplätze sind auf der Zufahrt des freilaufenden RA vorgesehen.

 

Hauptachse Station 0 + 403,81 m:

 

- Wehringhauser Straße Nord

Anschlusslänge 214,67 m

 

- Wehringhauser Straße Mitte zur Wehringhauser Straße Nord -

Anschlusslänge 204,39 m

Der Verlauf der Wehringhauser Straße (B 7) wird in Höhe der Volkshochschule verkröpft und senkrecht auf die Haupttrasse geführt (Knoten 2). Die Wehringhauser Straße aus Richtung Bodelschwinghplatz mündet im Knoten 2a auf die verkröpfte Wehringhauser Straße. Der Knoten 2a stellt eine Vorsignalisierung in Höhe der Volkshochschule / Weidestraße dar, die u. a. dem Busverkehr ein Linksabbiegen aus Richtung HBF zum Bodelschwinghplatz ermöglicht. Die im Knotenbereich angeordneten Haltestellen können durch Fußgänger sicher über einen FGÜ (Fußgängerüberweg) erreicht werden. Der Individualverkehr kann an dieser Stelle nicht links abbiegen. Den Bodelschwinghplatz fährt dieser Verkehr über Knoten 1 an.

 

- Anbindung Kuhlestraße

 

Nach erteilter Genehmigung des Eisenbahnbundesamtes für den Bau der Ersatzanbindung der Spedition und der Entwidmung des Bahnhofsgleises ist eine gesicherte Zeitplanung möglich. Daher kann für die aktuelle Planung eine komfortablere Linienführung gewählt werden, als zunächst angedacht war (s. B-Planänderungsverfahren).

 

Die aktuelle Trasse quert die Ennepe und verläuft in einer Rechtskurve auf die entbehrliche Bahnfläche, um dann in einem Linksbogen an die vorhandene Kuhlestraße anzubinden. Die Gradiente berücksichtigt den westlich liegenden, steil ansteigenden Höhenrücken des Kuhlerkamps. Die Böschung (Neigung mit teilweise unter 1:1) wird soweit möglich nicht angetastet. Die den Bahnbereich auf der Ostseite stützende Bunkeranlage soll ebenfalls weitgehend gehalten werden. Diese Zwangspunkte bestimmen den Gradientenverlauf.

 

Hauptachse Station 1 + 367,12 m:

 

- Anbindung Plessenstraße

Der Anbindungspunkt der Plessen- und Werdestraße liegt zwischen den Brückenbauwerken über Volme und Ennepe. Die Plessenstraße kann infolge des Entfalls der Bahnkreuzung zwar etwas großzügiger geführt werden, jedoch besteht der positive Zwangspunkt des Brückenbauwerks Plessenstraße in Lage und Höhe. Um die Knotengeometrie übersichtlich und einfach zu gestalten, wurde die Abkröpfung der Plessenstraße in Kauf genommen.

 

- Anbindung Tunnel Werdestraße

Der östlich vorgesehene Anbindungsast im Knoten 3 ermöglicht eine städtebaulich noch auszuformulierende Entwicklung unter Einbeziehung des Tunnels Werdestraße. Für die Fuß- (und Rad-) wegverbindungen wird langfristig der Durchstoß der Personenunterführung des HBF in Erwägung gezogen.

 

- Anbindung der Sedanstraße für Radverkehr und Fußgänger

Durch den Rückbau der Brücke Sedanstraße entfällt die heutige Fahrverbindung zwischen Eckeseyer Straße / Plessenstraße und der Wendeanlage Sedanstraße. In diesem Bereich stellen die Bahnanlagen eine erhebliche Barriere insbesondere für den Rad- und Fußverkehr dar. Daher beinhaltet die Planung eine Rad-Gehwegverbindung von Station 1+445m (ca. in Höhe des Umspannwerkes) zur Sedanstraße.

 

 

2.3      Länge der Ausbaustrecke:

 

Die Gesamtlänge der Trasse beträgt 1.635 m (Hauptachse von Stat. 0+035,00  m bis Stat.1+669,53 m).

 

Länge der Anschlüsse jeweils bis zur Hauptachse oder übergeordneten Achse:

 

Knoten 1

Wehringhauser Straße Mitte (südlicher Anschluss)                                           125 m

Anbindung Enersys                                                                                        ca.   60 m

 

 

Knoten2, 2a

Verkröpfung Wehringhauser Straße, Anschluss an die Hauptachse   215 m

Wehringhauser Straße Mitte bis Anschluss im Bereich VHS                           110 m

Anbindung Kuhlestraße                                                                                         330 m

 

Knoten3

Plessenstraße                                                                                                          75 m

Anschluss Richtung Werdestraße                                                              30 m

 

Anschlussbereich Eckeseyer Straße                                                                   260 m

inkl. Vorsignalisierung aus Ri. Osten

 

2.4      Bautechnische Einzelheiten

 

2.4.1       Entwurfsgeschwindigkeit

 

Gewählte Entwurfsgeschwindigkeit:

VE                  =                     50 km/h

Ausweisung der Gesamtstrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h.

 

Für den Bereich zwischen Station 0+760m und 1+300m (Nutzung der Bahntrasse parallel zur Ennepe) wurde aufgrund der geraden Linienführung und des konstanten Längsgefälles aus Sicherheitsgründen eine höhere V85 (70 km/h) angenommen. Hier werden Schutzmaßnahmen gegen Absturzgefahr getroffen.

 

 

2.4.2   Querschnitt

 

Fahrbahnbreiten Hauptachse:

 

Station  0 + 035m – 0 + 530m

 

Fahrstreifen:                                                                        4 x 3,50 m (+ Aufweitungen)

 

Rad-/Gehweg Ennepeaue

(Westseite Hauptachse zw. Knoten 1 und Knoten 2):         5,00 m

 

Dieser in beiden Richtungen zu befahrende einseitige Rad- Gehweg wird fortgesetzt auf der linken Ennepeseite als separate Anlage und stößt in Station 0+760m wieder auf die Haupttrasse, verläuft von dort aus auf der Westseite der Trasse bis zum Anschluss Eckeseyer Straße      

 

Station 0 + 530m – 1 + 240m:

 

Fahrstreifen:                                     2 x 3,50 m + 2x 0,25m (+0,53m im Bereich der Bahntrasse)

 

Radweg einseitig Westseite:         2,00 m + 0,75m Sicherheitsstreifen

 

Im Bereich der Bahntrasse ist ein Sonderquerschnitt gewählt worden, um die vorhandene Breite möglichst effektiv auszunutzen und vorhandene Stützkonstruktionen einbeziehen zu können. Der Gesamtquerschnitt misst 12,50m einschließlich Geröllfangmauer und Kappe mit Geländer.

Der Schwarzdeckenbereich ist hier mit 8,03m Breite geplant. Diese Breite reicht im Havariefall aus, um ein liegen gebliebenes Fahrzeug in langsamer Fahrt zweistreifig zu umfahren 2,5m + 5,5m) 

Die Fahrstreifenbreite wird mit je 3,5 m abmarkiert. Auf der linken Seite wird der Bereich der Rinne (0,25m) als Anteil zum Sicherheitsstreifen des Radweges angerechnet. Die Rad-Gehwegbreite an dieser Stelle reicht mit 2,0m aus, da hier nicht von großen Fußgängerbelastungen auszugehen ist.

 

 

Station 1 +.240m – 1 + 670m:

 

Fahrstreifen:                                     4 x 3,50 m (+ Aufweitungen)

 

Rad- Gehwegverbindung:               2,5 m + 0,75m einseitig durch Bord abgetrennt

                                                           (zwei Richtungen)

 

Im Bestand stellen die abgängigen Brücken Plessenstraße und Sedanstraße die einzigen Verbindungen über die dominierenden Bahnanlagen im Bereich nördlich des Hauptbahnhofs dar. Die Neubautrasse ersetzt die Brücke Plessenstraße, die Brücke Sedanstraße entfällt. Als Ersatz ist hier ein Rad-Gehweg vorgesehen. 

 

Wehringhauser Straße

 

Fahrstreifen:                                     4 x 3,50 m (+ Aufweitungen)

Rad-/Gehweg:                                  je Seite 2,25m + 0,75m, gem. R+G, Einrich

tung

2 Busbuchten:                                  3,25 m / 3,50 m

 

Kuhlestraße

 

Fahrstreifen:                                     2 x 3,50 m

Rad- Gehwegverbindung:               2,5 m + 2x 0,25m einseitig oder gesondert tras

siert,   zwei Richtungen

Gehweg Südwest                            2,0 m

 

 

Querneigungen

 

Als Regelquerneigung wird in den 4- streifigen Bereichen ein Dachprofil vorgesehen, um die Wasserfilmdicken zu minimieren. Im 2-streifigen Bereich ist eine einseitige Neigung geplant. Auf der Brücke über die Bahnanlage, im Bereich des Anschlusses an die Eckeseyer Straße ist der Übergang vom Dachprofil in die einseitige Neigung durch den Anschluss der im Gefälle liegenden Eckeseyer Straße erforderlich.

 

Ein kurzer Bereich mit negativer Querneigung befindet sich im Bereich der Station 0+640m. Die Entscheidung an dieser Stelle wurde getroffen, um keine Verwindung im Brückenbereich zu erhalten.

 

Die Querneigungen liegen in der Regel bei 2,5%. Die Rinnenlängsgefälle betragen minimal 0,7%. Abflussschwache Zonen konnten vermieden werden.

 

In den Anschlussbereichen ist ebenfalls zum Teil Dachprofil (Wehringhauser Straße in Höhe VHS), im Bereich der Anbindung Kuhlestraße und in der Wehringhauser Straße Süd ist eine einseitige Neigung geplant. 

 

2.4.3   Oberflächenbefestigungen

 

Fahrbahn Hauptachse, Wehringhauser Straße:  Splittmastixasphalt  0/11

Fahrbahn Kuhlestraße:                                                       Splittmastixasphalt  0/11

 

Gemeinsame  Rad-/Gehwege:                                         Asphaltbeton 0/8 bzw.

                                                                                              Betonsteinpflaster  

 

Gehwege, Ennepeauenweg:                                             Betonsteinpflaster

                                                                                              Plattenbelag

 

Busbucht, -spur im Haltestellenbereich:                           Betonfahrbahn

 

Der vollständige Aufbau des Straßenoberbaus ist in den Regelquerschnitten dargestellt.

 

 

2.4.4   Kreuzungen, Einmündungen

 

Im Zuge Bahnhofshinterfahrung werden folgende Knotenpunkte neu hergestellt:

 

Beschreibung der Knotenpunkte im Einzelnen:

 

Knoten 1: Ausschleifung der Neubautrasse, Platzanlage Dieckstraße

 

Der Knoten 1 wird als Kreuzung ausgebildet. Der Geradeausverkehr der neuen Trasse wird mit jeweils zwei Fahrstreifen berücksichtigt. Die Rechtsabbieger aus Richtung Norden werden in Form eines frei laufenden Rechtsabbiegers geführt. In der Gegenrichtung werden die Linienbusse über einen frei laufenden Rechtsabbieger und eine Haltestellenanlage im Kreuzungsbereich in die Wehringhauser Straße Mitte geführt. Die derzeitige Einfahrsituation zum Gewerbebetrieb mit der Umfahrt um eine Mittelinsel (3 Platanen) wird beibehalten. Hiermit können entsprechende Aufstellflächen für Lkw-Andienung gesichert werden (sh. Ausführungen zum Grunderwerb). Die bestehende Parkplatzanlage entfällt und wird entsprechend entschädigt. Fuß- und Radverkehr werden in allen 4 Ästen berücksichtigt.

 

Die Leistungsfähigkeitsnachweise sind in Anlage 16 dargestellt und ergeben eine ausreichende Qualitätsstufe QSV £ D. Hierbei ist bei entsprechender Beachtung der Rückstaulängen für die Zufahrt aus Richtung des Gewerbebetriebes auch eine 25%ige Erhöhung infolge Steigerung des Produktionsvolumens berücksichtigt.

 

Knoten 2: B 7 – Wehringhauser Straße, Anbindung Kuhlestraße

 

Zur leistungsfähigen Abwicklung werden in dem zulaufenden Ast der Wehringhauser Straße 3 Fahrstreifen benötigt (2 Linksabbieger und 1 Geradeaus/Rechts). Im Zuge der Bahnhofshinterfahrung werden durchgehend für jede Richtung 2 Fahrstreifen (geradeaus) benötigt. Zusätzlich wird jeweils ein Fahrstreifen für die Linksabbieger und für die Rechtsabbieger benötigt. Im Brückenabschnitt sind 2 zulaufende Fahrstreifen erforderlich (geradeaus / rechts, links).

Der Leistungsfähigkeitsnachweis berücksichtigt – für den Knoten K2 - eine zusätzliche Verkehrserzeugung von ca. 1.350 Kfz / 24 h von Quellzielverkehren der VARTA-Insel. Dies sind in etwa 145 Pkw-Einheiten in der Spitzenstunde.

Der Knoten K2 weist insgesamt QSV = < E aus.

Die Leistungsreserven dieser Ströme sind allerdings ausreichend.

Die QSV=E der 3 Linksabbieger-Ströme sind ausschließlich auf die äußerst geringen, aber durchaus leistungstechnisch ausreichenden Grünzeiten zurückzuführen.

Die Leistungsnachweise sind darüber hinaus für starre Programmabläufe berechnet.

Durch verkehrsabhängige Grünzeitenmodifikationen können in solchen Fällen erfahrungsgemäß die QSV verbessert werden.

 

Im Knotenpunkt werden sämtliche Furten für Fuß- und Radverkehr ausgelegt.

 

Die Kreuzung wird von Linienbussen zwischen Hauptbahnhof und Kuhlestraße sowie von Schnellbussen im Übereckverkehr befahren.

Aufgrund der deutlich anderen Knotenstromkonstellation wurde die vorbeschriebene, leistungsfähige Knotengeometrie auch für die Belastungskonstellation eines Zwischenzustandes überprüft mit dem Ergebnis, dass die Knotengeometrie der Bahnhofshinterfahrung nach vollständiger Realisierung auch die Belastungskonstellation dieses Zwischenzustandes im Bereich Wehringhausen abdeckt. Die deutlich höheren Abbiegeströme in diesem Fall werden durch die insgesamt geringere Gesamtknotenbelastung kompensiert.

 

Knoten 2a: Anschluss der untergeordneten Wehringhauser Straße Mitte an die Wehringhauser Straße Nord – Bereich VHS

 

Für den Individualverkehr erfolgt die Anbindung der Wehringhauser Straße Mitte untergeordnet als Rechtsab- und Rechtseinbiegemöglichkeit. Für den Busverkehr besteht an der VHS die Notwendigkeit der Umsteigebeziehung Kuhlestraße – Haspe. Die Planung berücksichtigt die Forderung der Hagener Straßenbahn, die Busse in der entlasteten Wehringhauser Straße zu belassen. Hierdurch kann die Ortsmitte von Wehringhausen optimal bedient werden. Für den normalen Linienverkehr ergibt sich hieraus die Notwendigkeit, Busse aus Richtung Hauptbahnhof in Richtung Haspe am Knoten 2a links abbiegen zu lassen. Hierfür wird eine entsprechende Aufstellmöglichkeit im Knoten eingeplant. Die Schnellbusse fahren über Knoten 2 auf der Bahnhofshinterfahrungstrasse.

 

Die Anlage von 4 Haltestellen ermöglicht sämtliche Umsteigebeziehungen zwischen den Linien entlang der B 7 und den Linien Kuhlestraße. Die Umsteigebeziehung in Richtung Kuhlestraße erfolgt mit signalgeregelter Querung der neuen Anbindung Wehringhauser Straße an die Neubautrasse. Die Gegenrichtung kann über eine großzügig dimensionierte Dreiecksinsel direkt umsteigen. Schnellbusse halten vor der VHS bzw. an o. g. Dreiecksinsel.

Die Qualitätsstufe des Knotens liegt bei QSV £ D.

 

Kreisverkehr zur Erschließung der VARTA – Insel an die verlängerte / verlegte Kuhlestr.

 

Der KVP im Zuge der Kuhlestraße erhält nur eine geringe Gesamtknotenbelastung. Er ist unter Berücksichtigung der vollen Verkehrserzeugung der VARTA-Insel mit einer QSV < D leistungsfähig und weist noch erhebliche Leistungsreserven auf.

 

Knoten 3: Anbindung Plessenstraße, städtebauliche Flächen auf der Westseite des Hagener HBF, Unterführung Werdestraße

 

Der Knotenausbau berücksichtigt mit 4 Fahrstreifen (2 Geradeaus, 1 Rechts- und 1 Linksabbieger) die Hauptrichtung aus Süden, die Gegenrichtung erhält 3 Fahrstreifen (1 Geradeaus/Rechts, 1 Geradeaus und 1 Linksabbieger). Die Nebenrichtungen mit je 2 zulaufenden Fahrstreifen (geradeaus / rechts und links) vorgesehen.

Der Leistungsfähigkeitsnachweis berücksichtigt die erforderlichen Verkehrsmengen in Richtung Wohn- und Gewerbegebiet Plessenstraße sowie eine zusätzliche Verkehrserzeugung von ca. 3.000 Kfz / 24 h Quellzielverkehren einer möglichen Entwicklung der Flächen zwischen HBF und Neubautrasse.

 

Unter diesen Ausbau- und Belastungskonstellationen lässt sich für alle Kfz -Verkehrsströme eine Qualitätsstufe QSV £ C nachweisen. 

 

Im Knotenpunkt werden die westliche sowie die nördliche und südliche Furt für Fuß- und Radverkehr ausgelegt.

 

Knoten 4: Anschluss der Bahnhofshinterfahrung an die Eckeseyer Straße B 54

 

Zur leistungsfähigen Abwicklung werden in der Bahnhofshinterfahrung Richtung Norden 4 Fahrstreifen benötigt (je 2 FSTR für den LA und den RA). Diese Notwendigkeit unterstreicht die Bedeutung der Neubautrasse für die o. a. Fahrbeziehungen in Richtung Nord und Ost. Während die Gegenrichtung aus Eckesey mit einem Fahrstreifen auskommt (signalgesteuerter RA),  müssen aus Richtung Innenstadt 2 Fahrstreifen für den LA eingeplant werden. Infolge der räumlich begrenzten Verflechtungsstrecke ist eine Vorsignalisierung aus Richtung Osten für die Verkehre von der Hochstraße und aus dem Knoten Altenhagener Straße erforderlich.

 

Der Anbindungspunkt der neuen Trasse berücksichtigt eine Vielzahl von Zwangspunkten:

 

·                    Lage des Widerlagers der Straßenbrücke über die Hauptstrecke der DB im Zuge der Eckeseyer Straße

·                    Lage und Höhe der zu überspannenden Bahnanlage

·                    Längsverlaufende Stützkonstruktionen der Eckeseyer Straße zu beiden Seiten im Knotenbereich

Obwohl der Zugang aus dem Bereich Sedanstraße durch Rückbau der Brücke Sedanstraße deutlich länger als im Bestand ist, wird die Bushaltestelle in Höhe des heutigen und zukünftigen Knotenpunktes beibehalten. Diese Haltestelle stellt insbesondere für die Beschäftigten aus dem Gewerbebereich ein wichtiges ÖPNV-Angebot dar und mindert die erhebliche Trennwirkung der Bahnanlagen für den Fuß- und Radverkehr in diesem Bereich.

 

Die Leistungsfähigkeit an diesem Knoten für den fließenden Verkehr erreicht die Qualitätsstufe £ C. Im Rechtseinbieger auf die Eckeseyer Straße muss der Schwerlastverkehr den rechten der zwei Fahrstreifen benutzen. Die Fahrgeometrie zwischen den Brückenwiderlagern (Bestand Eckeseyer Straße, Planung BHFH)  lässt keinen parallel abbiegenden Schwerlastverkehr zu. Die Schleppkurve des linken Fahrstreifens ist für LKW<7,5 t ohne Anhänger ausreichend.

 

Die ausgedehnten Flächen für den fließenden Verkehr erfordern bei den Querungen die Berücksichtigung der dargestellten Inseln zur Begrenzung von Räumwegen und -zeiten.

 

Im Knotenpunkt können die Furten nur für Mischverkehr ausgewiesen werden, getrennte Furten für Radfahrer sind nicht möglich.

 

2.4.5 Kunstbauwerke

 

Stützwände:

Uferstützmauern rechtes Ennepeufer, Bw-Nr. St_III_090

Von Wehringhausen kommend schwenkt die neue Straßentrasse im Bereich der Dieckstraße dicht an die Ennepe heran, der Rad- und Gehweg verläuft bis zur Brücke Anbindung Kuhlestraße unmittelbar entlang der vorhandenen Ufermauern.

 

Uferstützwand rechtes Ufer, Bw-Nr. St_III_090, Teilbauwerk 1–Bereich Dieckstr.

Station 0 + 181,72 bis 0 + 201,45; Länge: 25,22 m.

In diesem Bereich wird das Gelände hinter der Stützmauer, die bereits die erforderliche Höhe für den Hochwasserschutz aufweist, höhenmäßig nicht verändert, so dass lediglich der Kopfbalken der Mauer und das darauf befestigte Geländer zu erneuen sind.

 

Uferstützwand rechtes Ufer, Bw-Nr. St_III_090, Teilbauwerk 2 – Bereich Kantine

Station 0 + 201,45 bis 0 + 253,24; Länge: 57,35 m.

In diesem Bereich steht zurzeit auf einer Ufermauer das Kantinengebäude auf, welches im Zuge der Baumaßnahme zurückgebaut wird. Die vorhandene Mauerkonstruktion wird durch eine Stahlbetonkonstruktion verstärkt.

 

Uferstützwand rechtes Ufer, Bw-Nr. St_III_090, Teilbauwerk 3– Spundwand

Station 0 + 253,24 bis 0 + 393,0; Länge: 131,42 m.

Der neue Gehweg wird hier um bis zu ca. 2 m über das vorhandene Gelände angehoben. Zur Abfangung des Weges zum Fluss hin wird vor die vorhandene Ufermauer eine Stahlspundwand mit Stahlbetonkopfbalken gebaut, welche mittels bis zu 11,6 m langen, nach unten geneigten Rundstahlankern und Ankerwänden im Abstand von ca. 3,6 m rückverankert wird. Die vorgesehenen Baumpflanzungen im Grünstreifen zwischen Fahrbahn und Gehweg erfordern den Einbau der Anker unter Winkeln von 75° bis 90° zur Spundwandlängsachse.

 

Uferstützwand rechtes Ufer, Bw-Nr. St_III_094 – Bohrpfahlwand

Station 0+418,0 bis 0+185,5  Länge: 71,5 m.

Nördlich der Brücke Anbindung Kuhlestraße schwenkt die Trasse wieder etwas von der Ennepe weg, so dass nur auf eine Länge von ca. 72 m eine Stützmauer zum Fluss hin erforderlich ist. In diesem Bereich wird eine Bohrpfahlwand im Schutze der vorhandenen Ufermauer mit einer aufgesetzten Stahlbeton-Winkelstützmauer parallel zur Gehwegachse errichtet. Der Abstand zwischen den Vorderkanten der vorhandenen Stützmauer und der Bohrpfahlwand beträgt mindestens 2 m, um die Standsicherheit der Ufermauer während der Bauausführung nicht zu gefährden. Nach Fertigstellung der neuen Stützkonstruktion wird die bestehende rückgebaut, die Bohrpfähle werden im sichtbaren Bereich mit einer Stahlbetonscheibe verkleidet und eine flache Böschung (Neigung 1 : 3) mit Wasserbausteinen vor der neuen Konstruktion angelegt.

 

Stützwand Bahntrasse km 0 + 770 bis 1 + 053, St_III_095 bis 098

Station 0 + 770 bis 0 + 895 (St_III_095)

Station 0 + 924 bis 0 + 984 (St_III_096)

Station 0 + 984 bis 1 + 035 (St_III_097)

Station 1 + 035 bis 1 + 053 (St_III_098)

In den genannten Bereichen verläuft die geplante Straße auf der heute als Bahnhofsgleis genutzten, zweispurigen Eisenbahntrasse der ehemaligen Strecke 2423 (Heubing-Eckesey) entlang eines Steilhanges parallel zur Ennepe. Die Trasse wird bis August 2011 zur Andienung der Speditionsfirmen benötigt.

Zwischen Station 0 + 984 und 1 + 035 ist die vorhandene Bahntrasse zur Flussseite hin durch eine ca. 3,5 bis 4,0 m hohe Stützmauer gesichert, auf der übrigen Strecke wird der Höhensprung von ca. 7 bis 8 m durch eine steile Böschung abgefangen.

Der Regelquerschnitt der Straße erfordert eine Verbreiterung gegenüber der befestigten Bahntrasse, die in den o. g. Bereichen nicht mehr durch Böschungen zur Ennepe erzeugt werden kann, sondern durch Stützkonstruktionen zu realisieren ist.

Die vorhandene Stützmauer St III 097 im Bereich von Stat. 0 + 984 bis 1 + 035 wird im oberen Bereich abgetragen und mit einer kleinen Kragkonstruktion überbaut. Zum Erreichen der Standsicherheit der Gesamtkonstruktion wird eine Spritzbetonschale vor der Ansichtsfläche der bestehenden Stützmauer, die teilweise aus Natursteinmauerwerk, teilweise aus Beton besteht, aufgebracht und eine Rückverankerung mittels Verpressankern vorgenommen.

In den derzeit nur durch Böschungen begrenzten Bereichen (St III 095, 096 und 098) werden neue Stützbauwerke errichtet.

Die Baugrundverhältnisse erlauben keine Flachgründung dieser Stützkonstruktionen, sodass tangierende Bohrpfahlwände mit aufgesetzten Pfahlkopfbalken bzw. Winkelstützmauern, deren Aufstandsebene lt. Baugrundgutachten auf Höhe der ca. 7 bis 8 m unter künftigem Fahrbahnniveau befindlichen Flusssohle liegt, errichtet werden.

 

Geröllfang

Station 0 +805 bis 1 + 033

In diesem Bereich verläuft die Straßentrasse auf der vorhandenen Eisenbahntrasse entlang einer ca. 45° steilen Böschung, in der bereichsweise ein klüftiger, brüchiger Fels zu Tage tritt. Da augenscheinlich auf der gesamten Länge mit Steinschlag zu rechnen ist, wird im genannten Abschnitt am Böschungsfuß eine ca. 80 cm hohe Geröllschutzwand entlang der Gehweghinterkante errichtet.

 

Stützwand entlang Zufahrt Mark-E, Bw-Nr. St_III_105

Station 1+494 bis ca. 1+592

Im Bereich der heutigen Plessenstraße / Sedanstraße ist ein bis zu 7,35 m hoher Geländesprung zwischen der neuen Bahnhofshinterfahrung (oben) und der geplanten Zufahrt zum Gebäude der Mark-E durch eine Stützmauer auf einer Länge von 97,80 m abzufangen. Die Stützwand verläuft parallel zur Hinterkante des Gehweges in einem gekrümmten Verlauf mit wechselnden Radien (R = ca. 157m; R = ca. 111 m).  Aufgrund der  Baugrundverhältnisse wird eine auf Bohrpfählen gegründete Winkelstützkonstruktion hergestellt. Zur Absturzsicherung wird auf der gesamten Länge ein 1,20 m hohes Füllstabgeländer mit Drahtseil auf der Mauerkrone montiert.

 

Stützwand Bw-Nr. St_III_106, südöstl. Anschluss an Brücke Bw-Nr. III/70

Station 1 + 530 bis ca. 1 + 568

Entlang der rechten Trassenaussenkante (in Stationierungsrichtung gesehen) wird vor der Brücke über die Bahnanlagen auf einer Länge von ca. 38 m eine ca. 6 m hohe Stützkonstruktion zur Abfangung der Straße gegenüber den Bahnanlagen erforderlich. Die Maueroberkante wird parallel zum Höhenverlauf des Fahrbahnrandes geführt. Aufgrund der Baugrundverhältnisse wird die im Grundriss geradlinig verlaufende Mauer als auf Bohrpfählen gegründete Winkelstützkonstruktion errichtet. Die Stützmauer bindet am südlichen Ende in die Dammschüttung der Straße ein und schließt am nördlichen Ende an das Widerlager der geplanten Brücke an.

 

Stützwand Eckeseyer Str.

Station 0 + 150,6 bis 0 +  200,6 der Eckeseyer Straße

In diesem Bereich mündet die Bahnhofshinterfahrung in die Eckeseyer Straße ein, welche ca. 9 m höher gelegen ist als die parallel verlaufende Bahntrasse. Dieser Höhenunterschied wird derzeit durch eine Böschung und eine ca. 3 bis 6 m hohe Böschungsfußmauer abgefangen. Künftig wird die Gehweghinterkante um bis zu ca. 7 m näher an die Bahntrasse herangerückt, so dass keine Entwicklungslänge für eine Böschung vorhanden sein wird und die Höhendifferenz zwischen Gehweg (neu) und DB-Anlagen komplett durch eine Stützmauer abgestützt werden muss.

Hinter der vorhandenen Böschungsfußmauer, welche dauerhaft erhalten bleibt, wird eine Stahlbeton-Winkelstützmauer hergestellt, deren Kopf ca. 2 m zur Aufnahme des Geh- und Radweges bis zur Projektion der Vorderkante der bestehenden Stützmauer auskragt. Die Fundamentplatte der Mauer wird in Höhe der Oberkante der vorhandenen Böschungsfußmauer errichtet und über ein Pfahlrostsystem im Fels unterhalb der Gründungsebene der vorhandenen Mauer gegründet.

Die Oberkante der ca. 50 m langen geplanten Stützmauer verläuft parallel zur Gradiente der Eckeseyer Straße und erricht eine maximale Höhe von ca. 5 m über der Oberkante der vorhandenen Böschungsfußmauer. Als Absturzsicherung wird auf der Stützkonstruktion ein 1,20 m hohes Füllstabgeländer mit Drahtseil montiert.

 

Lärmschutzwände, Konstruktionen:

 

Lärmschutzwand Dieckstraße, Bw-Nr. LS_III_015

Lärmschutzwand Schwanenstraße, Bw-Nr. LS_III_016

Die Lärmschutzwände bestehen aus absorbierenden, hölzernen Wandelementen, die zwischen auf Bohrpfählen gegründeten Stahlstützen montiert werden. Im Bereich der Einbindung der Wand in den Erdwall werden die Holzelemente mittels Stahlstützen auf einer Stahlbetonwand aufgesetzt. Um die Lasten aus dem Erddruck des Walles aufnehmen zu können, wird diese Wand auf einem Pfahlbock gegründet.

 

Brückenbauwerke:

 

Brücke über die Ennepe Bw-Nr. III/61

 

Station 0 + 226 (Bauwerksmitte) der Achse 2b (Anbindung Kuhlestraße)

Dieses Bauwerk überführt die geplante Straße etwa auf Höhe der Stat. 0 + 404 der Hauptachse und bei Station 0 + 226 der Achse 2b (Anbindung Kuhlestraße) in einem Kreuzungswinkel von 100 gon als Einfeldbauwerk mit einer Stützweite von 18,20 m über die Ennepe. Das Freibord zwischen HQ 100 und der Bauwerksunterkante ist unter Berücksichtigung der Längs und Querneigung größer als 0,50 m. Die Straßenachse verläuft hier in Stationierungsrichtung etwa bis zur Bauwerksmitte in einer Geraden, um dort in einen Kreisbogen (R = 55 m) überzugehen und weist ein Längsgefälle von 0,72 % auf.

Die zwischen 17,50 m am westlichen und 20,80 m am östlichen Bauwerksende variierende Breite zwischen den Geländern teilt sich auf einen 2.0 m Gehweg (Südseite) und einen 2,5m breiten einseitigen Rad-Gehweg (Zweirichtungsradweg Nordseite + 0,75m Sicherheitsstreifen, 25 cm hiervon durch Abmarkierung) sowie drei Fahrstreifen (2 x 3,5 m, 1 x veränderlich von 5,2 bis 8,0 m einschl. Insel) auf.

Am westlichen Ufer wird ein kastenförmiges Widerlager hergestellt, am östlichen Ufer wird eine Widerlagerwand ausgebildet, die an die oberstromige Spundwand und die unterstromige Bohrpfahlwand anschließt. Beide Widerlager werden flach gegründet und im Schutze von flussseitigen Spundwänden zur Wasserhaltung sowie rückwärtigen Trägerbohlwänden als Baugrubenverbau hergestellt. 

Der in Längsrichtung vorgespannte Überbau wird als Vollplatte in Spannbetonbauweise mit einer Konstruktionshöhe von 1,00 m ausgeführt und auf 6 bewehrten elastomeren Lagern zwängungsfrei aufgelagert. Der Fahrbahnaufbau besteht aus einer einlagigen Bitumenschweißbahn auf Epoxidharz-Versiegelung sowie zwei 3,5 cm starken Gussasphaltschichten.

Die Brücke ist für zivile Verkehrslasten gem. DIN FB 101 ausgelegt.

 

Brücke über die Ennepe (Bereich Weidestr.) Bw-Nr. III/62

 

Station 0 +  670,57

Brücke Weidestraße

Das Bauwerk führt über den Flusslauf der Ennepe. Der Kreuzungswinkel in Station 0 + 670,57 beträgt 39 gon.

Das Bauwerk wird als Zweifeldbrücke geplant. Die Stützweiten betragen ca. 34,00 m über dem eigentlichen Flusslauf und ca. 25,12 m über dem Böschungsbereich.

Das Freibord zwischen HQ 100 und der Bauwerksunterkante beträgt an der engsten Stelle ca. 1,45 m. Die Straßenachse verläuft am Bauwerksanfang in einem Radius von R=180 m. In km 0+654,59 wechselt der Radius auf R=280 m. Das Längsgefälle auf dem Bauwerk beträgt 3,0 % und fällt nach Süden hin ab.

Die Brückenbreite beträgt durchgängig 11,50 m, welche sich aus zwei Fahrspuren à 3,75 m und beidseitigen Kappen mit Schutzplanken mit einer Breite von je 2,00 m zusammensetzt.

Die beiden kastenförmigen Widerlager sowie der als massiver Pfeilerschaft mit ovalem Kopf ausgebildete Flusspfeiler werden auf Bohrpfählen gegründet.

Der in Längsrichtung vorgespannte Überbau wird als zweistegiger Plattenbalken in Spannbetonbauweise ausgeführt. Die Konstruktionshöhe der Plattenbalken beträgt 1,70 m. Die Lagerung erfolgt zwängungsfrei auf insgesamt 6 bewehrten elastomeren Lagern

Der Fahrbahnaufbau besteht aus einer einlagigen Bitumenschweißbahn auf Epoxidharz-Versiegelung sowie zwei 3,5 cm starken Gussasphaltschichten.

Die Brücke ist für zivile Verkehrslasten gem. DIN FB 101 und den Militärlasten  MLC 100, MLC 50/50 gem. STANAG 2021 ausgelegt.

 

Brücke über die Ennepe – Bereich Plessenstraße Bw-Nr. III/63

 

Station 1 + 249,2

Das Bauwerk überführt die geplante Straße über die Ennepe in einem Kreuzungswinkel von 43 gon.

Das Freibord zwischen HQ 100 und der Bauwerksunterkante beträgt an der ungünstigsten Stelle ca. 2,0 m. Die Straßenachse verläuft am Bauwerksanfang in einer Geraden. Das Längsgefälle auf dem Bauwerk beträgt 0,7 % und fällt nach Norden  hin ab.

Das Bauwerk wird als Zweifeldbauwerk mit Stützweiten von ca. 15,90 m und 15,10 m über den Flusslauf geplant.

Die Brückenbreite ist auf Grund der Straßenplanung variabel und beträgt am süd-lichen Bauwerksende ca. 29,01 m und am nördlichen Bauwerksende ca. 33,66 m.

Die Fahrspurbreiten auf dem Bauwerk sind variabel. In Fahrtrichtung Norden erfolgt die Fahrspuraufweitung aus einer in zwei bzw. drei Fahrspuren. In Fahrtrichtung Süden erfolgt eine Fahrspurreduzierung von zwei auf eine Fahrspur. Die Überbauten erhalten beidseitig eine Kappe mit Schutzplanke. Auf der Westseite verläuft der einseitige in beiden Richtungen zu befahrende Rad- Gehweg mit einer Breite von 2,5 + 1,0 + 0,25 = 3,75 m. Die östliche Kappenbreite ist ohne Gehweg ausgebildet und hat eine Breite von 2,00 m.

Die Gründung der Widerlagerwände und des Pfeilers mit Fundamentplatte bzw. Pfahlkopfplatte erfolgt auf einreihig bzw. zweireihig angeordneten Bohrpfählen. Die vordere Bohrpfahlreihe wird überschnitten ausgebildet und erhält nachträglich eine Vorsatzschale. Auch die an das Bauwerk anschließenden Flügel werden auf Bohrpfählen gegründet.

Der in Längsrichtung vorgespannte Überbau wird als durchlaufende Vollplatte in Spannbetonbauweise mit einer variablen Konstruktionshöhe 96 cm und 75 cm erstellt. Die Lagerung erfolgt zwängungsfrei auf insgesamt ca. 18 Stück bewehrten elastomeren Lagern

Der Fahrbahnaufbau besteht aus einer einlagigen Bitumenschweißbahn auf Epoxidharz-Versiegelung sowie zwei 3,5 cm starken Gussasphaltschichten.

Die Brücke ist für zivile Verkehrslasten gem. DIN FB 101 und den Militärlasten MLC 100, MLC 50/50 gem. STANAG 2021 ausgelegt.

 

Brücke über die Volme Bw-Nr. III/65

 

Station 1 + 4222,46

Dieses Bauwerk überführt die geplante Straße bei Station 1 + 422,46 in einem Kreuzungswinkel von 118 gon als Zweifeldbauwerk mit Stützweiten von 2 x 19,60 m über die Volme. Das Freibord zwischen HQ 100 und der Bauwerksunterkante beträgt ca. 4,50 m. Die Straßenachse verläuft hier in einem Kreisbogen (R = 280 m) und weist ein Längsgefälle von 2,1% nach Süden auf.

Die zwischen 23,02 m am südlichen und 24,45 m am nördlichen Bauwerksende variierende Brückenbreite ergibt sich aus einem 2,5m + 0,75m + 0,25 m = 3,50 m  breiten einseitigen in beiden Richtungen zu befahrenden Rad- Gehweg auf der Westseite, fünf Fahrspuren á 3,70 m, einer Markierungsfläche sowie einem 0,5 m breiten Schrammbordbereich auf der Ostseite.

Die beiden kastenförmigen Widerlager sowie der als massive Pfeilerscheibe ausgebildete Flusspfeiler werden auf Bohrpfählen gegründet.

Der in Längsrichtung vorgespannte Überbau wird als durchlaufende Vollplatte in Spannbetonbauweise mit einer Konstruktionshöhe von 0,90 m ausgeführt und auf 16 bewehrten elastomeren Lagern zwängungsfrei aufgelagert. Der Fahrbahnaufbau besteht aus einer einlagigen Bitumenschweißbahn auf Epoxidharz-Versiegelung sowie zwei 3,5 cm starken Gussasphaltschichten.

Die Brücke ist für zivile Verkehrslasten gem. DIN FB 101 und den Militärlasten  MLC 100, MLC 50/50 gem. STANAG 2021 ausgelegt.

 

Brücke über die DB AG Bw-Nr. III/70

 

Station 1 + 587,60 – 1 + 655,20

Das Bauwerk überführt die geplante Straße als Zweifeldbauwerk mit Stützweiten von 32,60 m und 35,00 m über insgesamt sechs Gleise der Deutschen Bahn AG unmittelbar vor der Einmündung der Bahnhofshinterfahrung in die vorhandene Eckeseyer Straße. Die lichte Höhe zwischen Bauwerksunterkante und Gleis beträgt mindestens 6,30 m.

Auf der Brücke sind 6 Fahrstreifen aufzunehmen, da sie im unmittelbaren Abschlussbereich an die Eckeseyer Straße liegt. Aufgrund des Achsradius und der Fahrgeometrie der abbiegenden Fahrzeuge sind Aufweitungen berücksichtigt.

Auf der Nordwestseite wird ein 2,5m + 0,75m + 0,25 = 3,50 m breiter einseitiger in beiden Richtungen zu befahrenden Rad- Gehweg vorgesehen.

Die Straßenachse verläuft im Bauwerksbereich in einem Radius von R=100 m und weist veränderliche Längsneigungen von 1,00 % bis 2,10 % auf. Das Quergefälle wechselt von 2,5 % auf 2,0 %.

Die nutzbare Bauwerksbreite in den Auflagerachse beträgt 29,57 m am Widerlager Süd und 42,85 m am Widerlager Nord (Anschluss Eckeseyer Straße).

Die Baugrundverhältnisse erfordern eine Tiefgründung aller Unterbauten. Die Fundamentplatten des WL Süd und des Pfeilers werden ca. 1,5 m unter dem Gleisniveau auf ca. 8 m langen Großbohrpfählen, die max. 1,5 m in den Fels einbinden, gegründet.  Die Fundamentplatte des WL Nord wird etwa auf Höhe der Oberkante der Stützmauer, die derzeit als Böschungsfußmauer bzw. Widerlager der entfallenden Brücke Sedanstraße den Höhenunterschied zwischen Eckeseyer Straße und DB-Anlagen auffängt und dauerhaft erhalten bleibt, in einer Höhe von etwa 3,5 m über Gleisniveau auf ca. 13 m langen Großbohrpfählen gegründet. 

Der Überbau wird als Deckbrücke mit einer Konstruktionshöhe von 1,70 m in Stahlverbundbauweise mit neun Hauptträgern hergestellt. Die Hauptträger sind entsprechend der Trassierung gekrümmt. Der Überbau ist in Längs- und in Querrichtung schlaff bewehrt.

Der Fahrbahnaufbau besteht aus einer einlagigen Bitumenschweißbahn auf Epoxidharz-Versiegelung sowie zwei 3,5 cm starken Gussasphaltschichten.

Die Auflagerung des Überbaus erfolgt an den Widerlagern über jeweils sechs Lager, an den Pfeilern über insgesamt vier Lager. Die Übergangkonstruktion wird am südlichen Widerlager angeordnet.

Die Brücke ist für zivile Verkehrslasten gem. DIN FB 101 und den Militärlasten  MLC 100, MLC 50/50 gem. STANAG 2021 ausgelegt.

 

Treppen, sonstige Bauwerke:

 

Treppe zur Anbindung Wohngebiet Kuhlerkamp und Kleingartenanlagen

Station 0 + 83 der Achse 2c (Anbindung Kuhlestraße)

Mit Bau der Straßenanbindung der Kuhlestraße wird die bestehende Erschließung der Kleingartenanlage parallel zur Bahn abgeschnitten. Der existierende Weg ist nicht nur Fahrerschießung zu den Kleingartenanlagen, er wird auch von Fußgängern als kurzer Weg über die Verlängerung der Leopoldstraße in Richtung Wehringhausen und Innenstadt genutzt. Ein Anschluss des vorhandenen Erschließungsstiches ist sowohl höhentechnisch wie auch aus Gründen der Sicht nicht realisierbar. Daher ist eine neue Fahrerschließung zu den Kleingartenanlagen und gleichzeitig eine äquivalente Fußwegeverbindung zwischen Leopoldstraße und der Trasse Anbindung Kuhlestraße zu schaffen. Für den Fahrverkehr wird der vorhandene Fußweg in Verlängerung der Leopoldstraße aufgeweitet und einstreifig ausgebaut. Für Fußgänger wird weiterhin eine kurze Wegeverbindung von Wehringhausen zum Wohngebiet Kuhlerkamp und den Kleingärten über eine Treppenverbindung vom Hochpunkt der Anbindung Kuhlestraße zur vorhandenen Erschließung vorgesehen. Die Treppe beginnt in Höhe der Stat. 0 + 083m. Der Weg knickt dreimal um 90° ab und überwindet den Höhenunterschied von ca. 4,5 m durch sechs mal fünf Stufen. Die Blockstufen werden auf ein Magerbetonfundament aufgelegt und durch Stahlbetonrandbalken eingefasst, auf denen Holmgeländer befestigt werden.

 

Lastverteilungsplatten über dem Untergraben

 

Die neue Anbindung Kuhlestraße quert im Bereich nordwestlich des Kreisverkehrs den sog. Untergraben.  Der Graben hat in diesem Abschnitt ein Maulprofil mit einer Breite von ca. 6,0 m und einer Höhe in der Kalotte von ca. 2,5m. Im Bereich der Querung ist der  Graben z. T. durch die Bunkeranlage überbaut. Der Rückbau des Bunkers soll so vorgenommen werden, dass zumindest die massive Bodenplatte als Lastverteilung für den Straßenbau genutzt werden kann. In den Bereichen, in denen keine Überbauung existiert, ist eine zusätzliche Lastverteilungsplatte aus konstruktiv bewehrtem Beton, D= 25 cm vorgesehen. 

 

2.4.6 Baugrund

 

Zur Bewertung des Baugrundes wurden folgende Untersuchungen vorgenommen:

●      Bohrkernuntersuchungen im Rahmen der Altlastenuntersuchung auf den gewerblichen Flächen Süd und Nord

●      Baugrunduntersuchungen im Bereich der Bahntrasse

 

Die Ergebnisse sind in entsprechenden Gutachten aufbereitet und wurden bei der Planung berücksichtigt.

 

Untergrundverhältnisse:

 

Bereich Süd

 

Unterhalb der bereichsweise mit Asphalt oder Beton versiegelten Geländeoberfläche wurden im gesamten Untersuchungsbereich zunächst Auffüllungen in einer Mächtigkeit bis zu etwa 4 m angetroffen. Die künstlichen Anschüttungen bestehen im Allgemeinen aus einem gemischtkörnigen Boden-Bauschutt-Gemisch aus umgelagerten Böden, die mit Recyclingmaterialien, Schotter, Asche und Schlacke sowie mit Bauschuttresten vermengt sind.

 

Unter den Auffüllungen wurden etwa ab Höhenlage + 106 müNN die gewachsenen Bodenschichten angetroffen. Hierbei handelt es sich überwiegend um Flussschotter, der aus bodenmechanischer Sicht als schwach schluffiger, sandiger Kies anzusprechen ist. Erfahrungsgemäß sind im Flussschotter auch steinige Einlagerungen, evtl. auch Blöcke, zu erwarten.

 

Unterhalb des Flussschotters folgt das Grundgebirge, das gemäß geologischer Karte aus einem Tonstein mit z. T. eingelagerten Sandsteinbänken gebildet wird. Die genaue Tieflage des Felshorizontes kann erst mit der Durchführung der Bohrungen erkundet werden. Im Norden des Untersuchungsbereiches, westlich der Ennepe, wurde unter den Auffüllungen unmittelbar der Felshorizont (Ton- und Sandstein) angetroffen.

Im Bereich der Auffüllungen wurden mit der schweren Rammsonde stark wechselnde Lagerungsdichten ermittelt. Erst mit Erreichen der gewachsenen Bodenschichten nehmen diese kontinuierlich zu.

 

Innerhalb des Flussschotters ist mit einer Grundwasserführung zu rechnen. Das Untersuchungsgelände befindet sich im Einzugsgebiet der nahe gelegenen Ennepe, die eine natürliche Vorflut darstellt. Demzufolge ist mit einer Korrespondenz der Grundwasserstände zur Wasserführung der Ennepe zu rechnen. Der Mittelwasserstand der Ennepe kann ungefähr mit Höhe +105 müNN angegeben werden und liegt überwiegend etwa in Höhe bzw. bis 1 m unterhalb der Unterkante der Auffüllungen. Bei extremen Hochwasserereignissen können im derzeitigen Zustand Bereiche der Untersuchungsfläche überflutet werden.

 

Anhand der durchgeführten chemischen Kontrollanalysen überschreiten die untersuchten Auffüllungsmaterialien zum Teil die LAGA-Zuordnungswerte Z 2 für Bauschutt.

 

Bereich Mitte

 

Im Bereich der Bahntrasse wurden zur Beurteilung der Gründungsverhältnisse für die Brückenwiderlager und die Stützmauern Bodenuntersuchungen vorgenommen. Insbesondere die Stabilität der steilen Böschungen wurde hier bewertet. Untersuchungsergebnisse z. B. über Schichtung, Klüftung und Standsicherheit des Fels sind in den Entwurf der konstruktiven Bauteile entsprechend eingeflossen.

 

Bereich Nord

 

Die Untersuchungsergebnisse im Abschnitt Nord weisen im Bereich des ehemaligen TGZ  nordwestlich der Plessenstraße auf Altlasten hin. Im Bereich südlich der Eisenbahnbrücke über die Volme liegt ein HotSpot, der mit seiner Verunreinigung bis ins Grundwasser reicht. Hier wurde von der Bodenschutzbehörde ein Grundwassermonitoring zur Festlegung der weiteren Vorgehensweise angeordnet. Wie im Bereich Süd soll durch einen entsprechenden Sanierungsplan und ein geeignetes Bodenmanagement gewährleistet werden, dass ein möglichst großer Teil des belasteten Bodens umgelagert und innerhalb der Maßnahme wieder eingebaut wird.

 

Altlasten im Bereich des ehemaligen Postgrundstücks werden nicht erwartet. 

 

2.4.7 Lärmschutz

 

Aktiver Lärmschutz

 

Schalltechnische Untersuchungen im Vorfeld haben ergeben, dass aufgrund des hohen zu erwartenden Verkehrsaufkommens Überschreitungen der Grenzwerte nach der 16. BImSchV zu erwarten sind. Aus diesem Grunde wurden, wo immer es städtebaulich vertretbar erscheint, Lärmschutzbauwerke in Form von Lärmschutzwänden oder –wällen bzw. Kombinationen von beiden eingeplant. Die relativ hohe Bestandsbebauung erfordert dabei auch entsprechend hohe Lärmschutzbauwerke, wenn eine effiziente Minderung möglichst auch der oberen Stockwerke erzielt werden soll.

Aus städtebaulichen Gründen wurde die Schirmkantenhöhe für aktive Schallschutzmaßnahmen auf die maximal zu akzeptierende Höhe von 4m über der Randbefestigung der Nebenanlage begrenzt.

Zwischen dem Knoten 1 (Dieckstraße) und der Brücke über die Ennepe in Höhe der Schwanenstraße werden straßenbegleitende Lärmschutzanlagen mit einer Höhe von 4,0 m auf der östlichen Seite der Bahnhofshinterfahrung errichtet. Im Einmündungsbereich des Knotens 1 werden diese als senkrechte oder annähernd senkrechte Lärmschutzwand ausgeführt, zwischen den Knoten 1 und 2 als Steilwallkonstruktionen mit rückseitiger, natürlicher Böschung. Nördlich des Knotens 2 kann der Lärmschutz etwa bis zur Stat. 0 + 523 als Erdwall mit einer Böschungsneigung von 1:1,5 ausgeführt werden. Auf der Rückseite schließt das Landschaftsbauwerk an. Im weiteren Verlauf ist aufgrund der räumlichen Verhältnisse der Wechsel zur Lärmschutzwand erforderlich.

Diese Maßnahmen dienen vorrangig dem Schutz der rückwärtigen Bestandsbebauung an der Wehringhauser Straße (Hausnummern 56 bis 80) und den Vorderseiten der Häuser Nr. 39 bis Nr. 47 sowie der Bebauung Taubenstr. / Schwanenstr. Gemäß Überprüfung Schallimmissionsmodell konnte nachgewiesen werden, dass mit diesen aktiven Maßnahmen die genannten Gebäude wirksam geschützt werden können.

Passiver Lärmschutz:

 

Passiver Lärmschutz ist in den Fällen erforderlich, wo trotz aktiver Lärmschutzmaßnahmen die Grenzwerte der 16. BImSchV nicht eingehalten werden können. Die Berechnungen erfolgten mit dem prognostizierten Verkehrsaufkommen des Endausbauzustandes einschließlich Verkehrserzeugung aus dem Bereich VARTA-Insel und Entwicklungen im Bereich HBF.

Die Berechnungsergebnisse weisen für 42 Fassaden an ca. 30 Gebäuden den Anspruch auf passiven Lärmschutz dem Grunde nach aus. Die Überschreitungshöhe der Grenzwerte getrennt nach Tag und Nacht sind ggf. dem Gutachten zu entnehmen.

Der tatsächliche Anspruch muss durch eine Prüfung nach der 24. BImSchV erfolgen, wobei die bauakustische Qualität der vorhandenen Fenster festzustellen ist. Aufgrund der zu erwartenden Pegelverhältnisse sind den meisten Fällen mutmaßlich Fenster der Schallschutzklasse 2 nach VDI 2719 erforderlich (bewertetes Bauschalldämmass R’w nach DIN 52210 30 bis 34 dB), nur an relativ wenigen hoch belasteten Fassaden und Räumen mit großen Fensteranteilen sind Fenster der Schallschutzklasse 3 nach VDI 2719 (bewertetes Bauschalldämmass R’w nach DIN 52210 35 bis 39 dB) notwendig. Insofern dürften in vielen Fällen die vorhandenen Fenster ausreichend sein.

Überschlägig und aufgrund von Erfahrungswerten könnte je nach Einbauzustand, Wohnungszuschnitt und Fenster/Wandverhältnis der Austausch bzw. die Verbesserung an bis zu ca. 100 Fenster erforderlich werden.

2.4.8 Entwässerung

 

Straßenentwässerung:

 

Die Entwässerung der geplanten Straße erfolgt im Trennsystem. Lediglich in den Anschlusspunkten an den Bestand ist eine Einleitung in die städtische Mischwasserkanalisation erforderlich.

 

Es ergeben sich 4 Entwässerungsabschnitte:

 

·               Bereich Süd: Knoten 1, 2 und 2a

Die Entwässerung der Fahrbahn und der direkt zugeordneten Nebenanlagen erfolgt über einen neuen Straßenentwässerungskanal. Im Knoten 2 wird ein Stauraumkanal mit oben liegender Entlastung (SKO 1) vorgesehen. Die Entlastung erfolgt durch Direkteinleitung in die Ennepe. Die Schmutzfracht wird in das Mischwasserkanalnetz gepumpt.

Auf der im Altlastensanierungsplan geforderten Versiegelung ist eine Drainage vorgesehen, deren Wasseranfall unmittelbar in den Wehringhauser Bach eingeleitet wird. Ebenfalls in den Wehringhauser Bach eingeleitet werden die Oberflächenwässer des Auenweges und der Grünflächen.

 

●               Bereich Mitte zwischen Knoten 2 und Kuppe bei Station 758

Die Entwässerung der Fahrbahn und der direkt zugeordneten Nebenanlagen erfolgt über einen neuen Straßenentwässerungskanal. Südlich der bestehenden Brücke Weidestraße wird ein Stauraumkanal mit oben liegender Entlastung (SKO 2) vorgesehen. Die Entlastung erfolgt durch Direkteinleitung in die Ennepe bzw. durch Zusammenschluss mit der Entlastung aus dem Regenüberlaufbauwerk RÜ 29.  Die Schmutzfracht wird in das Mischwasserkanalnetz der Weidestraße gepumpt.

Auf der im Altlastensanierungsplan geforderten Versiegelung ist eine Drainage vorgesehen, deren Wasseranfall direkt in die Ennepe eingeleitet wird. Dies gilt auch für die Drainageleitungen des Landschaftsbauwerks an der Volkshochschule. Zusammen mit den Oberflächenwässern der Wege- und Grünflächen wird eine gemeinsame Einleitung im Bereich der heutigen Wasserentnahmestelle der Deutschen Edelstahlwerke eingerichtet.

 

●               Bereich 3: nördlicher Abschnitt ab Station 758

Die Entwässerung der Fahrbahn und der direkt zugeordneten Nebenanlagen erfolgt über einen neuen Straßenentwässerungskanal. In Höhe der Einmündung Plessenstraße wird im Bereich der Wanne der Haupttrasse ein Stauraumkanal mit oben liegender Entlastung (SKO 3) vorgesehen. Die Entlastung erfolgt durch Direkteinleitung in die Ennepe. Die Schmutzfracht wird in den vorgesehenen Mischwasserkanal Plessenstraße gepumpt.

Die Hangwässer der Philippshöhe werden in einer bergseitigen Mulde aufgefangen und entsprechend dem Straßengefälle in Richtung Norden geführt. Im Bereich der vorhandenen Stützwand der ehemaligen Bahntrasse wird dieses Wasser in einem offenen Rechteckquerschnitt bis zur nördlichen Brücke der Ennepe geführt und an dieser Stelle in die Ennepe eingeleitet.

Auf der im Altlastensanierungsplan Nord für die Böschungsbereiche geforderten Versiegelung ist eine Drainage vorgesehen, deren Wasseranfall direkt in Volme bzw. Ennepe eingeleitet wird. Die Oberflächenwässer der Böschungsflächen werden in Mulden aufgefangen und ebenfalls direkt in die Ennepe eingeleitet.

 

●           Bereich 4: Anbindung Kuhlestraße

Die Straßenentwässerung auf der VARTA-Insel (Anbindung Kuhlestraße) erfolgt im Wesentlichen über die Dammschulter, für einen kleineren Flächenanteil mittels Einläufen mit Filterschächten direkt in die Ennepe.

Auf der VARTA-Insel entwässert ein großer Flächenanteil in den Ober- bzw. Untergraben. Hier muss gewährleistet werden, dass diese Vorflut auch mit der Straßenbaumaßnahme bestehen bleibt. Daher ist bei der Schließung des Untergrabens ein Kanal DN 400 als Entwässerung der VARTA-Insel eingeplant.

 

2.4.9   Öffentliche Verkehrs- und Versorgungsanlagen

 

Die neue Verkehrsführung mit Inanspruchnahme ehemaliger Gewerbeflächen erfordert umfangreiche Arbeiten an Leitungen der Ver- und Entsorgungsunternehmen.

 

In den Anschlussbereichen Wehringhauser Straße werden laut Aussage der Unternehmen umfangreiche Umverlegungen erforderlich.

Mit dem Abbruch der Brücke Weidestraße sind hier sämtliche Ver- und Entsorgungsleitungen mit Dükerung bzw. Rohrbrücke neu zu führen.

Die Stadtentwässerung Hagen - SEH plant in Abstimmung mit dem Bauablauf der Bahnhofshinterfahrung den Neubau und die Sanierung einiger Anlagen. Zu den wichtigsten zählen der Neubau des RÜ29 im Bereich der VHS, die Sanierung des Entlastungskanals in der Weidestraße, die Neuordnung und Sanierung der Schmutzwasserkanalisation in der Weidestraße sowie der Neubau des Mischwasserkanals zwischen Plessenstraße westlich der Ennepe und dem Kanal Sedanstraße.

 

Neuverlegungen sind im Bereich Nord vom Trafo-Gebäude an der Plessenstraße bis zum Hauptbahnhof erforderlich. Alle Leitungsträger wollen den Mittelabschnitt der neuen Trasse nutzen, um Leitungen in Nord-Südrichtung zu verlegen.

Zum Teil sind Anschlüsse von Ver- und Entsorgungsleitungen für die von der Straßenbaumaßnahme nicht benötigten Flächen auf der VARTA-Insel betroffen. Hier sind entsprechende Anpassungsmaßnahmen einzubeziehen.

 

 

2.4.10 Straßenausstattung

 

Die erforderliche Markierung erfolgt durch aufgelegte, reflektierende, thermoplastische Massen und wird nach den HMB („Hinweise für die Anordnung und Ausführung von Fahrbahnmarkierungen auf Bundesstraßen“) bzw. der RMS (Richtlinie für die Markierung von Straßen) ausgeführt.

Die Wegweisung und Beschilderung werden nach der RWB 2000 und den Erfordernissen des Verkehrs entsprechend der StVO vorgenommen.

 

Die Knotenpunkte werden mit Signalanlagen (blindengerecht mit taktilen Leiteinrichtungen) ausgerüstet.

 

2.4.11 Beleuchtung

 

Als Straßenbeleuchtung sind im Zuge der Hauptverkehrsführung (B7) beidseitig im Mittelabschnitt einseitig Mastleuchten vorgesehen. Durch die nah beieinanderliegenden Knoten sollte aus Gründen der Adaption auch der kurze Zwischenbereich ausgeleuchtet werden. Die Leuchten sind so angeordnet, dass sowohl Straße als auch Rad- Gehweg beleuchtet sind. Im Bereich der separaten Führung des Radweges (Brücke Kuhlestraße – Station 0+680m und im Bereich Radweg Sedanstraße kann aus Sicherheitsgründen (unmittelbare Nähe der Uferböschungen und Bahnanlagen) nicht auf eine Beleuchtung verzichtet werden.

 

Für die Anbindung Kuhlestraße sind ebenfalls Leuchten vorgesehen. Die Linienführung sowie die besondere Topografie (Gradientenverlauf) begründen die Notwendigkeit der Beleuchtung im Sinne der Erhöhung der Verkehrssicherheit.

 

 

 

3.         Bauzeiten

 

Die Realisierung der Bahnhofshinterfahrung soll ab dem Jahr 2011 erfolgen. Es wird mit einer Gesamtbauzeit von ca. 9 Jahren gerechnet.

 

Der grundsätzliche Bauablauf wird sich nach den Inhalten der Zuschussbewilligung richten müssen.

 

Ein detailierter Bauablauf wird, wie üblich, mit dem nach Submission feststehenden mindestfordernden Bieter ausgearbeitet werden.

 

 

 

 

 

4.         Finanzielle Auswirkungen

 

Die Bahnhofshinterfahrung wird mit Fördermitteln des Landes aus dem Entflechtungsgesetz des Bundes bezuschusst.

Der Fördersatz beträgt 70% der zuwendungsfähigen Gesamtkosten.

Ebenso werden 2% der zuwendungsfähigen Baukosten als pauschal zuwendungsfähige Planungskosten anerkannt.

 

Gesamtkosten lt. Zuschussantrag                                        65,10 Mio. EUR

davon

zuwendungsfähige Baukosten                                              52,48 Mio. EUR

zuwendungsfähiger Grunderwerb                                           9,07 Mio. EUR

nicht zuwendungsfähige Kosten                                             2,05 Mio. EUR

pauschaler Planungskostenanteil                                            1,05 Mio. EUR

 

Die Stadt Hagen beantragt für die Gesamtmaßnahme eine Zuwendung in Höhe von 70% der zuwendungsfähigen Kosten, das entspricht einer Zuwendung in Höhe von 43,82 Mio. EUR.

 

Es verbleibt somit ein Eigenanteil lt. Zuwendungsantrag in Höhe von 21,28 Mio. EUR einschließlich nicht zuwendungsfähiger Kosten in Höhe von 2,05 Mio. EUR.

 

In den zuwendungsfähigen Grunderwerbskosten in Höhe von 9,07 Mio. EUR sind Grunderwerbe enthalten, die bereits teilweise vor Jahren getätigt wurden (2004 – 2008). Die Kosten dieser Grunderwerbe früherer Jahre betragen gesamt rd.1,54 Mio. EUR.

Sie sind im Zuschussantrag enthalten, da die Flächen für die Bahnhofshinterfahrung benötigt werden und somit der Zuschussmaßnahme zuzuordnen sind. Diese Kosten müssten jedoch nicht mehr im Haushalt finanziert werden.

 

Über den Zuschussantrag hinaus sind jedoch weitere Mittel (Eigenanteile) im Haushalt zu veranschlagen.

Planungsmittel:                                              + 1,50 Mio. EUR

Bis zum Mai 2010 sind bereits Planungsmittel in Höhe von rd. 1,97 Mio. EUR verfügt (gezahlt bzw. beauftragt) worden, also rd. 0,92 Mio. EUR über dem pauschalen Ansatz im Zuwendungsantrag. Aufgrund der von der Bezirksregierung Arnsberg geforderten Änderungen – Fortfall der Bauabschnitte und Darstellung als eine Gesamtzuschussmaßnahme, Straffung der Bauzeit und Darstellung der Finanzierung bis 2018 - werden voraussichtlich auch noch weitere externe Planungsbeauftragungen in Höhe von geschätzt 0,60 Mio. EUR für Ausführungsplanungen und Ausschreibungsunterlagen erforderlich, da entsprechende Kapazitäten bei eigenem Personal nicht vorhanden sind.

 

Bisher absehbar sind also zusätzliche Kosten in Höhe von 1,50 Mio. EUR, die im Zuschussantrag nicht enthalten sind.

Die Finanzierung im Haushalt stellt sich entsprechend wie folgt dar:

 

Gesamtkosten lt. Zuschussantrag                                                    65,10 Mio. EUR

abzgl. Grunderwerb früherer Jahre                                                     1,54 Mio. EUR

                                                                                                     =    63,56 Mio. EUR

zzgl. Planungsmittel                                                                            1,50 Mio. EUR

Gesamtfinanzierung im Haushalt                                                        65,1 Mio. EUR

 

Daher basiert der Teil 4 dieser Vorlage – Finanzielle Auswirkungen auf Gesamtkosten in Höhe von 65,1 Mio. EUR.

 

Die Gleistrasse, auf der die Bahnhofshinterfahrung verläuft, wurde von der DB AG an die Stadt Hagen verkauft. Damit gibt die DB AG auch das Recht bzw. die Möglichkeit auf, über dieses Gleis z. Z. 2 Kunden (Spedition Schmitz, Schenker) zu bedienen. Dieses Recht ist zu entschädigen. Als Entschädigung trägt die Stadt Hagen die Kosten für den Neubau eines Gleisanschlusses an die S-Bahn-Strecke.

Da die DB AG vorsteuerabzugsberechtigt ist wurden bisher seitens der Bahn immer nur Nettokosten in Rechnung gestellt. Auch der Zuwendungsgeber akzeptiert nur die Nettokosten als zuwendungsfähig.

Die DB AG unterlag aber nunmehr, bei einer weitaus umfangreicheren Maßnahme in Leverkusen/Opladen, dem Finanzamt in der Frage der Umsatzsteuerpflicht, d.h. sie musste für diese Maßnahme Umsatzsteuer bezahlen.

Daher wird die DB AG nur entsprechende Verträge unterzeichnen, in denen die Bruttokosten ausgewiesen sind, was zu einer Kostenerhöhung von 19% gegenüber den im Zuschussantrag veranschlagten Kosten führt. Der Betrag liegt bei 0,69 Mio. EUR

Sollte die Steuerpflicht anhand entsprechender Bescheide bzw. Zahlungen seitens der DB AG belegt werden können, so wird die Stadt Hagen als Zuwendungsempfängerin bei der Bewilligungsbehörde eine Klärung herbeiführen, inwieweit auch die Steuerlast zuwendungsfähig ist.

 

Für investive Maßnahmen werden zu den Betriebskosten auch die Kreditfinanzierungs- und Abschreibungskosten gerechnet. Diese ergeben sich für die Bahnhofshinterfahrung mit ca. 958 T€ (Kreditfinanzierung) und ca. 954 T€ (Abschreibung). Die Betriebskosten werden mit ca. 1 % der Bausumme veranschlagt- das entspricht ca. 525 T€.

Damit ergibt sich eine jährliche Kostensumme von ca. 2.437 T€, der die Erlöse (Zuwendungen) von ca. 797 T€ entgegengestellt werden.

Entsprechend belaufen sich die Nettofolgekosten auf 1.640.180,00 €.

 

 

Finanzielle Auswirkungen

 

Es entstehen keine finanziellen und personellen Auswirkungen

 

Rechtscharakter
	Auftragsangelegenheit		Fiskalische Bindung
	Pflichtaufgabe zur Erfüllung nach Weisung	X	Beschluss RAT, HFA, BV, Ausschuss, sonst.
	Pflichtaufgabe der Selbstverwaltung		Dienstvereinbarung mit dem GPR
	Freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe		Ohne Bindung
	Vertragliche Bindung

 

1)  Gesamtkosten der Maßnahme/ Aufwand											65.100.000,00 €
a)  Zuschüsse Dritter											43.814.400,00 €
b)  Eigenfinanzierungsanteil											21.285.600,00 €
2)  Investive Maßnahmen
Die Finanzierung der Maßnahme ist gesichert/ soll gesichert werden durch
Veranschlagung im investiven Teil des
Teilfinanzplans			5440		, Teilfinanzstelle		5000066
	Jahr	lfd Jahr		Folgejahr 1		Folgejahr 2		Folgejahr 3				2010 - 2013
	Betrag	2.640,00 €		10.780,00 €		12.300,00 €		10.050,00 €				35.770.000,00 €

 

3)  Konsumtive Maßnahmen

Die Finanzierung der Maßnahme ist beantragt zum/ vorgesehen im

Ergebnisplan

Produktgrp.

Aufwandsart

Produkt:

4)  Folgekosten

a) jährliche Kreditfinanzierungskosten für den Eigenfinanzierungsanteil

957.852,00 €

(nur bei investiven Maßnahmen)

b) Gebäudeunterhaltsaufwand je Jahr

0,00 €

c) sonstige Betriebskosten je Jahr

524.790,00 €

d) personelle Folgekosten je Jahr

0,00 €

Stellen-/Personalbedarf:

Anz.

Stelle(n) nach BVL-Gruppe

Bewertung

sind im Stellenplan

Jahr

einzurichten

Anz.

üpl. Bedarf(e) in BVL-Gruppe

Bewertung

sind befristet bis

Datum

anzuerkennen

e) Abschreibung je Jahr (nur bei investiven Maßnahmen)

954.164,00 €

Zwischensumme

2.436.806,00 €

abzüglich zusätzlicher Erlöse je Jahr

796.626,00 €

Ergibt Nettofolgekosten im Jahr von insgesamt

1.640.180,00 €

5)  Bilanzielle Auswirkungen (von der Kämmerei auszufüllen)

Die anfallenden Kosten für die Bahnhofshinterfahrung sind als Anschaffungs- und Herstellungskosten auf der Aktivseite der Bilanz zu aktivieren. Hierzu gehören auch die zu leistenden Entschädigungszahlungen. Die für die Maßnahme bewilligten Zuwendungen (hier 70%) werden bis zur Fertigstellung der Maßnahme (Aktivierung) als Verbindlichkeiten auf der Passivseite der Bilanz bilanziert. Nach Fertigstellung (Aktivierung) der einzelnen Vermögensgegenstände (Anlagen) werden die Verbindlichkeiten als Sonderposten in Abhängigkeit zu den anfallenden Abschreibungen ertragswirksam aufgelöst.