1.      Die Bezirksvertretung Hohenlimburg und der Stadtentwicklungsausschuss nehmen die Vorlage zur Kenntnis.

 

2.      Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt die Ausführung der Baumaßnahme “Aufhebung des Bahnüberganges Herrenstraße” in der vorgestellten Art und Weise gemäß dieser Vorlage.

 

3.      Als Bauzeit werden ca. 36 Monate angesetzt, so dass zum Jahresende 2009 die Maßnahme abgeschlossen werden kann.

Seit ca. 25 Jahren (!) arbeiten Verwaltung und Deutsche Bahn an der Realisierung der Beseitigung des höhengleichen Bahnüberganges Herrenstraße. Dieser sehr lange Bearbeitungszeitraum zeigt, dass sich die Maßnahme sowohl in Bezug auf die Abstimmungen als auch aus technischer Sicht kompliziert und umfangreich darstellt.

 

Letztlich kann nunmehr für das Jahr 2006 der Abschluss dieser umfangreichen Abstimmungen, Planungen und Vorarbeiten bekannt gegeben werden, so dass der faktische Baubeginn zum Jahreswechsel 2006/ 2007 avisiert wird.

 

Der Kernpunkt der Planung ist die Errichtung einer neuen Brücke über die Bahngleise zwischen der Langenkampstraße und der unteren bzw. oberen Isenbergstraße. Die Anbindung dieses Brückenbauwerkes in das bestehende Straßennetz erfolgt auf der Nordseite über die umgestaltete Einmündung der Langenkampstraße in die Bahnstraße, auf der Südseite durch eine völlige Neuordnung der Straßenräume untere und obere Isenbergstraße.

 

Die Einmündung Langenkampstraße/ Bahnstraße wird in Form einer abknickenden Vorfahrtsstraße über die Trasse Langenkampstraße/  nördliche Bahnstraße Richtung Mühlenbergstraße ausgebildet, wobei die Einmündung der Bahnstraße in die Mühlenbergstraße nun signalgeregelt wird. Die heutige Langenkampstraße wird unsignalisiert an die neue Führung Langenkampstraße und den weiteren Verlauf über das Brückenbauwerk angeschlossen. Die südliche Bahnstraße (Bereich vor dem Parkhaus) wird künftig als untergeordneter Straßenraum zu betrachten sein und dem reinen Anliegerverkehr dienen.

 

Der o.g. südliche Anschluss des Brückenbauwerks erfolgt quasi “auf halber Höhe” zwischen unterer und oberer Isenbergstraße. Die neue Führung ersetzt in ihrer Funktion die untere Isenbergstraße, die obere Isenbergstraße wird “abgebunden” und wird als Einbahnstraße über die Gumprechtstraße zur Kaiserstraße geführt.

 

Westlich wird zwischen der Häuserzeile und der (neuen) unteren Isenbergstraße ein Parkplatz und ein kleiner Stadtplatz entstehen. Östlich erfolgt der Übergang der unteren Isenbergstraße in die Lenneuferstraße ähnlich dem heutigen Zustand, da hier wieder das bestehende Höhenniveau erreicht werden muss.

 

Der heute vorhandene beschrankte, höhengleiche Bahnübergang wird mit einem Schutzzaun verschlossen, so dass ebenerdig keine Querung der Gleise mehr möglich ist. Für Fußgänger wird an dieser Stelle ein neuer Tunnel errichtet, der zur behinderten-gerechten Nutzung mit Aufzügen ausgestattet wird.

1.   

Vorlauf

 

 

Im Mai 1980 wurde vom Regierungspräsident Arnsberg ein Planfeststellungsverfahren für die Aufhebung des höhengleichen Bahnübergangs und den Ersatz durch ein Brückenbauwerk eingeleitet, nachdem sich schon in den 60iger Jahren die ehemals selbstständige Stadt Hohenlimburg hier um Lösungen der Verkehrsproblematik bemüht hatte.

Nach zahlreichen Bürgereinsprüchen wurde die Planung mehrfach verändert, bis letztlich Ende 1990 die Bezirksvertretung Hohenlimburg und der Ausschuss für Verkehr und Bauwesen der heutigen Planung zugestimmten.

 

Bedingt durch die Neuordnung des Eisenbahnwesens zum 01.01.1994 wurde die Zuständigkeit für o.g. Baumaßnahmen der Deutschen Bahn AG übertragen, die aber der Aufhebung des Bahnüberganges Herrenstraße keine vorrangige Bedeutung mehr zumaßen, da “die Maßnahme keine durchgreifende Verbesserung des Schienenverkehrs ergeben würde”.

 

Da die Deutsche Bahn AG in der Folge auch das o.g. Planfeststellungsverfahren nicht zum Abschluss bringen wollte, wurde vom Rat der Stadt Hagen am 23.03.1995 die Einleitung eines Bebauungsplanverfahrens beschlossen, um nun als Stadt Hagen die Voraussetzungen für die Beseitigung des Bahnüberganges Herrenstraße zu schaffen. Die Planungsinhalte wurden nicht verändert.

 

Da im B- Planverfahren keine grundsätzlichen Bedenken gegen die Planung geäußert wurden, konnte das Verfahren am 18.02.1999 mit dem Satzungsbeschluss Bebauungsplan Nr. 2/95 (472) abgeschlossen werden und erlangte durch Bekanntmachung am 06.03.1999 Rechtskraft.

 

 

 

2.    Vorbemerkungen

 

 

Mit dieser Vorlage soll der Baubeschluss für die Maßnahme “Aufhebung des Bahnübergangs Herrenstraße” erwirkt werden. Es folgt daher eine ausführliche Beschreibung der Planungsinhalte einschl. der Finanzierung so wie ein Ausblick auf den geplanten Bauablauf.

 

Die Planungsinhalte teilen sich in die Bereiche

 

Ø      Straßenbau einschl. Verkehrstechnik

Ø      Brückenbau und. Fußgängertunnel

Ø      Begrünung

 

Es folgt eine Übersicht zur Finanzierung und zuletzt ein Ausblick auf den möglichen Bauablauf.

 

 

 

3.    Beschreibung der Baumaßnahme

 

 

3.1 Straßenbau einschl. Verkehrstechnik:

 

Lagemäßig können innerhalb der Gesamtmaßnahme vier Bereiche einzeln betrachtet werden:

 

Hier ist zunächst der Bereich der Einmündung Langenkampstraße/ Bahnstraße zu sehen. Hier wird die Verkehrsführung einer abknickenden Vorfahrt gewählt, um dem zu erwartenden Hauptverkehrsbelastungsstrom neues Brückenbauwerk (Langenkampstraße) / nördliche Bahnstraße / Mühlenbergstraße Rechnung zu tragen bei Beachtung der Prämisse, möglichst wenig neue Signalanlagen zu installieren. So teilt sich der Verkehr künftig von der neuen Brücke kommend im Bogenverlauf (R = 40 m) auf eine Hauptspur, die als Rechtsabbieger auf die nördliche Bahnstraße führt, und einer angesetzten Geradeaus- Links- Spur für die Fahrtrichtungen südliche Bahnstraße und verkehrsberuhigter Bereich zur Innenstadt Hohenlimburg. Analog dazu ist die Gegenrichtung zu sehen: Von der nördlichen Bahnstraße ist die Hauptspur der Linksabbieger in die Langenkampstraße mit Weiterführung im o.g. Bogenverlauf auf die neue Brücke. Die zweite Spur der Bahnstraße ist für Geradeausverkehr und Rechtsabbieger in die Innenstadt.

Eine angesetzte Linksabbiegespur ermöglicht die Einfahrt in die “alte” Langenkampstraße, die an die neue Verkehrsführung untergeordnet, ohne Signalanlage, rechtwinklig angebunden wird. Die “Restfläche” der ehemaligen Langenkampstraße wird für ein großes Pflanzbeet genutzt.

Die Fahrtrichtungen der nördlichen Bahnstraße und der Langenkampstraße werden im “Abknickbereich” durch Fahrbahnteiler getrennt, die nicht als Überschreithilfe dienen. Die Hauptfußgängerführung wird auf der südlichen Seite der Bahnstraße gesehen, die nur noch von untergeordneter Bedeutung ist. Hier ist ein Zebrastreifen mit weiterer Führung auf der Westseite der Langenkampstraße vorgesehen. Vor dem neuen Brückenbauwerk kann die “neue” Langenkampstraße auf einem weiteren Zebrastreifen überquert werden. Im Bereich des Zebrastreifens an der südlichen Bahnstraße wird die Fahrbahn um ca. 2,00 m reduziert, um die untergeordnete Verkehrsbedeutung kenntlich zu machen. Hier wird ein Pflanzbeet angeordnet. Der anschließende Längsparkstreifen bleibt erhalten, wobei der erste Platz als Behindertenstellplatz ausgelegt wird. Der heutige, gesondert geführte Linksabbieger in die Fußgängerzone entfällt, da im Einmündungsbereich nur noch zwei Fahrspuren angeboten werden.

An der Einmündung Mühlenbergstraße/ Bahnstraße muss eine Signalanlage installiert werden, um besonders die stark frequentierten Linksabbieger zu berücksichtigen. Der Verkehrsraum muss hierfür nicht umgebaut werden- es erfolgt lediglich eine Markierungsanpassung.

Im gesamten geschilderten Bereich werden die plattierten Gehwege für Fahrradfahrer freigegeben, da die Anlage gesonderter Fahrradwege räumlich erst ab dem Brückenbauwerk möglich ist.

Als Beleuchtung wird in diesem Bereich die Standard- Mastaufsatzleuchte gewählt.

 

 

 

Der zweite zu betrachtende Bereich ist der Teilbereich der unteren Isenbergstraße jenseits (südlich) des Brückenbauwerkes,  und zwar zunächst das westliche Teilstück. Hier muss die Straße von der neuen Hochlage bedingt durch die Brückenhöhe wieder auf den Bestand der Herrenstraße verzogen werden. Dies kann mit einer mittleren Neigung von 5,00 % erfolgen. Lagemäßig wird eine Führung gewählt, die über einen Bogenverlauf  R = 20 m aus der Herrenstraße nahe an die Bahnflächen heranreicht und über einen flachen Wendelinienbereich an den Anschlusspunkt der neuen Brücke reicht. Die so entstehende Fläche zwischen dem Bahngelände und der neuen unteren Isenbergstraße soll für einen kleinen Stadtplatz (s. Sonderbeschreibung) und einen Parkplatz genutzt werden. Die Parkplatzanlage, die in eine Grünfläche integriert ist, besteht aus 20 Plätzen plus einem Behinderten- Stellplatz. Die Parkplätze sind von der unteren Isenbergstraße anfahrbar und zusätzlich über die Cowenstraße erreichbar, die “von oben kommend” als Einbahnstraße über die Parkplatzzufahrt an die untere Isenbergstraße angebunden wird. Die Fahrflächen werden asphaltiert, die Parkflächen antrazithfarbig gepflastert.

Das westliche Ausbauende befindet sich direkt hinter dem Bogenbereich, wo wieder der Bestand der Herrenstraße erreicht ist.

 

Der dritte Teilbereich ist der östliche Übergang der unteren Isenbergstraße vom Brückenanschlusspunkt bis zur Lenneuferstraße. Hier muss der Höhenunterschied zwischen dem Anschlusspunkt und dem Bestand wie im westlichen Teil verzogen werden, so dass eine Neigung hier von bis zu 6,0 % entsteht.

Die Straße nimmt lagemäßig ungefähr die Trasse der heutigen Unteren Isenbergstraße auf. Am signalisierten Einmündungspunkt der Brücke in die Untere Isenbergstraße werden in den “Hauptästen” (Brücke und östlicher Teil der Unteren Isenbergstraße) Fahrbahnteiler angeordnet. Es werden auch gesonderte Radwege ausgewiesen. Direkt hinter der Einmündung wird eine neue Bushaltestelle entstehen, die sowohl als Schulbushaltestelle, als auch für Linienverkehr genutzt werden kann.

Durch die Höhenänderung werden große Böschungsflächen sowohl zur oberen Isenbergstraße (wie heute schon) als auch zum Bahnniveau entstehen.

Auf der Bahnseite wird in diese Böschung ein Fuß- Radweg integriert, der die Verbindung vom Brückenbauwerk zur Lenneuferstraße bzw. dem dort abzweigenden Lenneuferradweg darstellt. Die untere Isenbergstraße erhält dann auch keine weiteren Gehwege. Die südliche, böschungsseitige Möglichkeit einer fußläufigen Verbindung erfolgt über die obere Isenbergstraße. Diese Situation ist heute nicht anders. Am Einmündungspunkt der oberen Isenbergstraße zur Lenneuferstraße ist eine Überquerung der Fahrbahn durch einen Zebrastreifen möglich.  Hier befindet sich auch das östliche Ausbauende der Gesamtmaßnahme.

Im Kurvenbereich der Lenneuferstraße werden im Rahmen der Baumaßnahme 10 Senkrechtstellplätze mit Baumbeeten angelegt, die dem Parkdruck auf der Lenneuferstraße Rechnung tragen. Durch den nach der Baumaßnahme häufiger zu erwartenden Begegnungsverkehr zweier LKW/ Busse muss ggf, ein Straßenrandparken ganz untersagt werden. Daher werden an der Übergangsstelle untere Isenbergstraße/ Lenneuferstraße weitere (Längs-) Parkmöglichkeiten für ca. 15 Kfz. angeboten.

 

Der vierte Teilbereich ist die obere Isenbergstraße. Die Hauptaussage zu diesem Bereich besteht aus der Tatsache, dass dieses Straßenstück nicht mehr direkt an die untere Isenbergstraße angeschlossen und mit einem Kfz. in diese Richrtung befahrbar ist, da der Anschluss höhenmäßig  nur an der Einmündung der neuen Brücke möglich wäre und hier dadurch ein “Vollknoten” entstehen würde, der die Leistungsfähigkeit stark herabsetzen würde. Außerdem ist der zur Verfügung stehende Platz zwischen Fahrbahnrand der unteren Isenbergstraße und dem heutigen Schulgebäude nur ca. 6 Meter, was eine Weiterführung der oberen Isenbergstraße unter Beachtung der Eingänge des Gebäudes auch schon unmöglich macht. Daher wird der Verkehr der oberen Isenbergstraße wie heute schon als Einbahnstraße geführt, er muss aber über die Gumprechtstraße wieder zur Kaiserstraße abfließen. Die Weiterführung zur Unteren Isenbergstraße bleibt Fußgängern und Radfahrern vorbehalten.

Die obere Isenbergstraße wird ihrem Charakter entsprechend als Verkehrsmischfläche ausgebaut. Auf ganzer Länge kann wegen der Einbahnstraßenregelung (wechselseitig) Längsparken ( ca. 25 Plätze) ermöglicht werden. Die verbleibende Fahrbahn zeigt Breiten > 3,60 m.

Die “Abfahrtsrampe” zur Lenneuferstraße wird in diesem Zusammenhang nicht aus- oder umgebaut, da hier keine Veränderungen stattfinden und der bauliche Zustand noch in Ordnung ist.

Die Böschungsfläche zur (neuen) unteren Isenbergstraße muss reguliert werden. Das vorhandene Gebäude und der Kiosk im Böschungsbereich wird in diesem Zusammenhang entfernt. Außerdem wird das ehemalige Toilettengebäude einschließlich der Stützmauern entfernt. Die heute vorhandene, fußläufige Rampe zur Lenneuferstraße wird ebenfalls aufgegeben, da diese später ohne Funktion ist, da die parallel- geführte. o.g. Rampe diese Wegebeziehung aufnimmt.

 

 

3.2 Brückenbau und Fußgängertunnel:

 

 

Brücke zwischen Langenkampstraße und unterer Isenbergstraße

 

Als Ersatz für den höhengleichen Bahnübergang wird eine Straßenüberführung errichtet, die von der Langenkampstraße aus zwischen dem Parkhaus und dem Hoesch-Gebäude hindurchführt, die DB-Anlagen ca. 170 m südöstlich der Herrenstraße im Bereich des Bahnhofs Hohenlimburgs überquert und südöstlich der alten Güterabfertigungshalle (die im Zuge der Baumaßnahme zurückgebaut wird) an die neue untere Isenbergstraße anbindet.

 

Verkehrsfläche:

 

Die Brücke bietet für den Kraftfahrzeugverkehr in jeder Fahrtrichtung eine Fahrspur mit 3,25 m Breite sowie beidseitig einen kombinierten Geh- und Radweg mit einer Breite von 3,50 m. Daraus ergibt sich eine nutzbare Breite zwischen den Geländern von 13,50 m. Im Einmündungsbereich zur unteren Isenbergstraße wird die Verkehrsfläche auf drei Fahrspuren aufgeweitet. Hieraus resultiert eine nutzbare Brückenbreite von 20,20 m am Widerlager Isenbergstraße.

 

Vom nordwestlichen Gehweg wird für Fußgänger ein Übergang zur Ebene 4 des Parkhauses geschaffen, das an dieser Stelle einen Abstand von ca. 2,30 m zur Außenkante der Brücke haben wird.

 

Da das Brückenbauwerk und der anschließende Rampenbereich mit Längsneigungen von 3,5% bis 6,4% für Gehbehinderte nur unter Anstrengungen zu bewältigen ist, wird nach Abstimmung mit der Behindertenbeauftragten am östlichen Gehweg in Höhe des Widerlagers Langenkamp ein Ruhepodest angeordnet.

 

Die Gehwegbereich werden durch 15 cm hohe Schrammborde von der Fahrbahn getrennt. Im Bereich der DB-Trasse wird zusätzlich zu dem Geländer ein Berührungsschutz entsprechend den Anforderungen der DB-AG angeordnet.

 

 

Statisches System:

 

Das Bauwerk wird eine Länge von ca. 108 m erhalten, die sich auf 4 Felder zu jeweils ca. 27 m aufteilt. In dem Brückenfeld über den Bahngleisen ist die mögliche Konstruktionshöhe des Überbaus beschränkt auf 1,0 m durch die Forderung nach einer lichten Höhe zwischen Oberkante Gleis und Unterkante Brücke von 6,20 m und der Einhaltung einer verkehrstechnisch sinnvollen Höhe der Straße. Dieses  Brückenfeld wird als Einfeldträger mit vorgespannten Stahlverbundträgern realisiert, da diese Bauweise eine geringe Konstruktionshöhe ermöglicht. Die übrigen drei Brückenfelder werden aus wirtschaftlichen Gründen als Durchlaufsystem in Spannbetonbauweise mit einer Konstruktionshöhe von 1,35 m ausgeführt.

 

Gründung:

 

Die in den Jahren 2005 und 2006 durchgeführten Baugrunderkundungen (Bohrungen und Ramm- bzw. Bohrsondierungen) lassen außerordentlich schwierige Baugrundverhältnisse erkennen. Neben bis zu 6,50 m dicken, nicht tragfähigen Auffüllungen wurden bereichsweise extrem weiche Bodenschichten vorgefunden. Der unterlagernde klüftige Kalkstein mit seinen Hohlräumen ist ebenfalls ein problematischer Baugrund zur Abtragung der hohen Lasten einer Brücke.

 

Von der ursprünglich vorgesehenen Anordnung einer Stützenreihe im Bahnsteig muss wegen der ungünstigen Baugrundverhältnisse abgesehen werden, da eine Gründung an dieser Stelle nur mit einem unvertretbar hohen Zeit- und Kostenaufwand herzustellen ist.

 

Mit Ausnahme des Widerlagers untere Isenbergstraße, das nach einem Bodenaustausch flach gegründet werden kann, sind alle Brückenunterbauten auf Pfahlrostplatten mit Großbohrpfählen zu gründen.

 

 

 

 

Fußgängertunnel

 

Der vorhandene Fußgängertunnel neben dem Bahnübergang im Zuge der Herrenstraße befindet sich im Eigentum der DB. Das Bauwerk entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen hinsichtlich seiner Abmessungen (lichte Weite und Höhe) und der Zuwegung für Gehbehinderte. Um- oder Neubauarbeiten an dem Tunnel sind nicht Bestandteil der Eisenbahnkreuzungsmaßnahme – für die DB besteht keine Notwendigkeit, das Bauwerk baulich zu verbessern.

 

Zur Zeit bietet der Bahnübergang eine barrierefreie Querungsmöglichkeit der Bahnanlagen. Es wird als sinnvoll erachtet, den Fußgängern in der Herrenstraße auch weiterhin diese Möglichkeit zu bieten, um die Wegeverbindung zwischen dem Wohngebiet  Wesselbach und der Innenstadt - auch und besonders für Gehbehinderte und andere bewegungseingeschränkte Personen - kurz zu halten.

 

Am Standort des alten Tunnels wird ein neues Bauwerk errichtet. Bei einem Neubau sind die Richtlinien für behindertengerechtes Bauen zwingend einzuhalten, so dass die alleinige Zugänglichkeit des Tunnels über Treppenanlagen nicht nur nicht wünschenswert, sondern auch nicht statthaft ist. Die Errichtung von Rampen wird ausgeschlossen, da der Kostenaufwand dafür mit ca. 1.126.000 € (zusätzlich zu den Baukosten des Tunnels) außerordentlich hoch wäre, die Wegeverbindung aufgrund der enormen Rampenlängen von 140 m wenig attraktiv und die Linienführung der Straßenverbindung Herrenstraße / Isenbergstraße verkehrstechnisch unbefriedigend würde.

 

Somit kann eine behindertengerechte Verbindung nur über Aufzuganlagen beiderseits der Gleistrasse realisiert werden.

 

Der neue Fußgängertunnel erhält eine Breite von 3,60 m und eine lichten Höhe von 2,50 m bei einer Länge des geschlossenen Teils der Unterführung von ca. 19,4 m. Die Aufgänge werden über Treppenläufe mit 23 bzw. 26 Stufen, unterbrochen durch jeweils ein Zwischenpodest, realisiert. Neben den Treppenaufgängen wird eine Aufzuganlage hergestellt.

 

Die Aufzuganlage verursacht dauerhafte Kosten für die Wartung (6 x jährlich Wartung, 24-Stunden-Notruf). Es ist davon auszugehen, dass zusätzlich Kosten für Reparatur- und Reinigungsarbeiten infolge von Vandalismus entstehen werden, die sich selbstverständlich nicht vorab beziffern lassen.

 

 

 

 

3.3 Begrünung:

 

Grünbestand - Beschreibung und Bewertung

 

Von der Baumaßnahme betroffen ist im wesentlichen der Baumbestand entlang der Rückseite des Parkhauses an der Bahnstraße sowie die Bäume und Sträucher in der Böschung zwischen der Unteren- und der Oberen Isenbergstraße.

 

Die Bäume am Parkhaus stehen teilweise innerhalb der geplanten Trassenführung der Bahnüberführung bzw. im unmittelbaren Randbereich. Es handelt sich hier um insgesamt 11 Ahorn und Hainbuchen, die alle aufgrund ihrer Größe nicht durch die Baumschutzsatzung geschützt sind. Außerdem sind 4 Kastanien an der Langenkampstraße betroffen, die als Kopfbäume geschnitten sind. Diese Bäume haben einen Stammumfang von ca. 140 – 170 cm und fallen deshalb unter die Baumschutzsatzung.

 

Östlich des Bahnhofs, steht in der Trasse der geplanten Bahnüberführung 1 große Platane mit ca. 400 cm Stammumfang, sowie unmittelbar neben der geplanten Trasse 1 Linde mit 190 cm Stammumfang, die beide unter der Baumschutzsatzung stehen.

 

Der Baum- und Gehölzbestand in der Böschung an der Isenbergstraße kann im unteren Bereich teilweise nicht erhalten werden, da durch den neuen Höhenverlauf der Unteren Isenbergstraße die Böschung in Teilbereichen überschüttet wird.

 

Im Hinblick auf die durch die Anschüttung notwendig werdende Neuanlage der Böschung wurden die Bäume insbesondere im oberen Böschungsbereich auf ihre Erhaltenswürdigkeit hin untersucht. Kriterien waren außer dem allgemeinen Zustand aufgrund von Alter und Wuchs (Zwiesel) auch eventuelle Schäden durch Fäulnis oder Morschungen sowie der teilweise ungünstige Standort.

 

Bei den Bäumen in der Böschung handelt es sich ausnahmslos um Aufwuchs. Entlang der Unteren- und Oberen Isenbergstraße stehen einige Bäume unmittelbar am Straßenrand bzw. sehr dicht neben der streckenweise dort vorhandenen Mauer. Ein großer Teil der Bäume ist bereits geschädigt. Aufgrund der ungünstigen Standortverhältnisse kann auch keine gute Entwicklungsprognose gegeben werden. Insbesondere im Hinblick auf die unmittelbare Nähe zu den beiden genannten Straßen muss ein mittel- bis langfristiger Erhalt der Bäume aus Gründen der Verkehrssicherheit ausgeschlossen werden.

 

                 Von den betroffenen Kastanien, Ahorn und Platanen fallen 9 aufgrund ihrer Größe mit einem Stammdurchmesser von 140 – 250 cm unter die Baumschutzsatzung. Lediglich 2 Ahorn am östlichen Ausbauende der Unteren Isenbergstraße können hinsichtlich ihres Zustandes und Standortes sinnvoll erhalten werden.

 

Schließlich sollen die 9 Linden an der Kaufmannschule, die in den letzten Jahren bereits wegen Windbruchgefahr als Kopfbäume geschnitten wurden, durch eine Neupflanzung ersetzt werden. Aufgrund der auch hier geänderten Höhensituation, (das Gelände am Schulgebäude wird um ca. 0,5 - 1 m gegenüber der jetzigen Situation angehoben) können 6 der 9 Linden ohnehin nicht erhalten werden. Die Linden haben einen Stammumfang von 140 bis 190 cm und stehen damit unter der Baumschutzsatzung.

 

Neubegrünung und Neugestaltung:

 

Begleitgrün Untere Isenbergstraße

 

Zur Neubegrünung bzw. als Ersatzpflanzung sind entlang der geplanten Unteren Isenbergstraße ca. 60 Bäume vorgesehen, die einen Kronendurchmesser von max. 8 – 10 m erreichen, (z. B. Hainbuche sowie Winterlinde oder Bergahorn in mittelgroßen Sorten). Die Bäume sollen in mind. 3 m Abstand vom Straßenrand gepflanzt werden, um den Schnittaufwand auf Dauer auf ein vertretbares Maß reduzieren zu können.

 

Eingrünung Parkplatz und Stellplätze an der Unteren Isenbergstraße

 

Der Parkplatz westlich der Bahnüberführung sowie die Stellplätze am östlichen Ausbauende der Unteren Isenbergstraße werden aus Platzgründen mit schmalkronigen Bäumen wie Spitzahorn (Acer platanoides “Cleveland”) oder Säulenhainbuchen begrünt. Die Bäume erreichen einen Kronendurchmesser von ca. 4 – 6 m.

 

Für die Bäume am Parkplatz ist aufgrund der Pflanzflächenbreite ein Pflanzabstand zur Straße von max. 2 m möglich. Die geplanten Bäume zwischen den Stellplätzen am östlichen Ausbauende stehen in einem Abstand von ca. 5 m entlang einer vorhandenen Häuserreihe. Durch die genannten Baumarten kann auf Dauer ein ausreichender Abstand der Baumkronen zum Gebäude sicher gestellt werden.

 

Außenbereich an der Kaufmannschule

 

Es ist beabsichtigt, das vorhandene Schulgebäude an der Oberen Isenbergstraße, welches zur Zeit durch die Kaufmannschule II genutzt wird, aufgrund des schlechten Zustandes mittelfristig aufzugeben. Allerdings kann derzeit noch nicht gesagt werden, wann mit einem Abbruch zu rechnen ist, da eine entsprechende Entscheidung, die von mehreren Faktoren abhängig ist, noch aussteht. Aus diesem Grund wird der Bereich an der Kaufmannschule zunächst unter Berücksichtigung des bestehenden Schulgebäudes so geplant, dass nach Abbruch des Gebäudes eine Anpassung an die dann entstehende Situation problemlos möglich ist.

 

Aufgrund des großen Bedarfs an Stellplätzen soll der bestehende Parkplatz östlich der Kaufmannschule neu geordnet werden. Er erhält eine Zufahrt von der Gumprechtstraße. Gegenüber der Straße bzw. der angrenzenden Gehwegfläche ist ein ca. 3 m breiter durchgehender Pflanzstreifen geplant, der mit 6 mittelgroßen Bäumen bepflanzt wird, die eine niedrige Unterpflanzung erhalten. Außerdem wird die zur Zeit weitgehend unbefestigte Fläche auf der Westseite der Schule als Parkplatz ausgebaut, der mit 4 Bäumen in ca. 3 x 5 m großen Baumscheiben begrünt wird.

 

Entlang der beiden geplanten Parkplätze und der Schule führt ein Gehweg von der Cowenstraße zur Oberen Isenbergstraße und stellt gleichzeitig die Verbindung zu den Fußgängerüberwegen auf Höhe der Bahnüberführung her.

 

Nach Abbruch des Schulgebäudes werden auf der frei gewordenen Fläche die Parkplätze einschl. der Begrünung ergänzt. Um unerwünschten Fahrverkehr zwischen der Cowenstraße und der Oberen Isenbergstraße zu vermeiden, unterbricht eine Fußwegefläche mit Verbindung zum oberhalb liegenden Schulpausenhof die Stellplatzanlagen.

 

Gestaltung des Platzes Ecke Herrenstraße / Untere Isenbergstraße

 

Im Übergang der Unteren Isenbergstraße zur Herrenstraße entsteht zwischen dem neuen Straßenverlauf und den südlich angrenzenden Häusern eine ca. 50 m lange und bis zu 25 m breite Platzfläche. Mit Ausnahme einer Anlieferungszufahrt von der Cowenstraße soll der Platz nur fußläufig genutzt werden.

 

Zur optischen Abschirmung gegenüber der Straße bzw. der Bahnlinie ist eine ca. 30 m lange und 3 – 4 m breite Pflanzfläche vorgesehen, die mit Mauern eingefasst bis zu 45 cm hoch ist. Das Pflanzbeet wird mit niedrigen Sträuchern und 4 mittelgroßen Bäumen bepflanzt. So entsteht vor der Häuserreihe eine klar begrenzte Platzfläche mit Aufenthaltsqualität.

 

Der Platz soll mit Betonpflaster mit unregelmäßig gebrochenen Kanten befestigt werden. Farblich abgesetzte Bahnen zur Gliederung der Fläche nehmen die Konturen der angrenzenden Gebäude auf.

 

Im Einmündungsbereich zur Herrenstraße stellt ein Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) die Verbindung zur gegenüberliegenden Straßenseite mit dem Eingang des Fußgängertunnels in Richtung Bahnstraße her. Die Gehweg- bzw. Platzflächen beiderseits der Straße werden mit Betonpflaster einheitlich gestaltet.

 

 

 

4.    Finanzierung

 

 

Die Aufhebung des höhengleichen Bahnüberganges Herrenstraße wird nach den Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (EKrG) finanziert.

Grundlage der Finanzierung bildet die Kreuzungsvereinbarung zwischen der Deutschen Bahn AG und der Stadt Hagen, die am 25.06./13.08.2002 von den Beteiligten unterschrieben und am 05.10.2005 vom Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen genehmigt wurde.

 

Die Gesamtkosten betragen lt. Finanzierungsantrag 18.059.100,00 €. Kreuzungsbedingt, d.h. der Bahnübergangsbeseitigung zuzuordnen sind 18.035.052,70 €.

Die kreuzungsbedingten Kosten werden zu je einem Drittel von der DB AG und dem Bund getragen. Das städtischen Kostendrittel, sowie die darüber hinausgehenden zuwendungsfähigen Kosten werden mit einer Quote von 80% aus Fördermitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) bezuschusst.

Der städtische Eigenanteil ermittelt sich wie folgt :

 

Gesamtkosten                                                        18.059.100 €

./. Beteiligung DB AG und Bund lt. EKrG            10.086.900 €

 

verbleibt städt. Anteil                                               7.972.200 €

./. GVFG-Förderung                                                 5.347.200 €

 

Eigenanteil Stadt Hagen                                         2.625.000 €

 

Die Maßnahme ist im Vermögenshaushalt 2006 mit 1.500.000,00 € anfinanziert. Die weiteren Finanzierungsraten sind im Investitionsprogramm 2004 – 2008 eingeplant.

 

Der GVFG-Zuschussantrag liegt der Bezirksregierung Arnsberg vor. Eine Bewilligung der Zuschussmittel wird voraussichtlich im Juni diesen Jahres erfolgen.

 

 

 

5.    Möglicher Bauablauf

 

 

Zunächst werden einige Vorarbeiten an den Bahnanlagen durch die DB AG auszuführen sein. Hierbei handelt es sich im wesentlichen um Arbeiten an den Fahrleitungen. Diese Arbeiten können wahrscheinlich erst ab Jahresbeginn 2007 begonnen werden, da die Deutsche Bahn AG eine eigene Durchführung der Arbeiten organisiert und sich diese nicht anders in den internen Ablauf bei der DB AG integrieren lassen.

 

Nach diesem Vorlauf könnten die Arbeiten für das Brückenbauwerk beginnen. Für das neu zu erstellende Bauwerk muss zunächst keine Verkehrsumleitung eingerichtet werden- die Arbeiten können weitestgehend in einem “freien” Baufeld stattfinden. Außerdem werden die Arbeiten für den Fußgängertunnel innerhalb der Bauzeit der Brücke getaktet, da beide Gewerke von den Sperrzeiten der Bahnabhängig sind und in gleichen Zeitfenstern genutzt werden sollen. Als Bauzeit für das Bauwerk können überschlägig 20 Monate angegeben werden.

 

Zeitgleich kann auch parallel die Signalanlage an der Mühlenbergstraße errichtet werden. Wie bereits erwähnt, wird diese im “Straßenbestand” hergestellt, so dass es sich quasi hierbei nur um das Aufstellen der Masten und um die Anpassung der Markierung einschl. der begleitenden Bordsteinabsenkungen handelt.

Ebenfalls können auch die Straßenbauarbeiten an der Einmündung Langenkampstraße/ Bahnstraße beginnen. Hier wird unter Beachtung des Anliegerverkehrs zu arbeiten sein- die Durchfahrt über die Bahnstraße wird mit der Führung über die Mühlenbergstraße und Stennertstraße ersetzt. Für diese und die o.g. Signalanlagenarbeiten können ca. 7 Monate Bauzeit angesetzt werden.

 

Danach können die Arbeiten an der oberen Isenbergstraße und den Parkplätzen am Schulgebäude beginnen. Auch für diesen Abschnitt muss nur der Anliegerverkehr beachtet werden, da die untere Isenbergstraße als “Durchgangsstraße” noch offen gehalten werden kann. Die Bauzeit hierfür ist mit ca. 6 Monaten anzusetzen.

 

Als nächster Abschnitt wird sich der östliche Bereich der unteren Isenbergstraße zeigen. Hierfür müssen die Arbeiten am südlichen Widerlager der Brücke abgeschlossen sein. Die Straßenbauarbeiten erfordern hier die Sperrung der unteren Isenbergstraße, da wegen der veränderten Höhenentwicklung bei Einhaltung der  vorhandenen Trassenlage sowohl die Nutzung der vorh. Straße, als auch die Schaffung eines möglichen Provisoriums, nicht möglich ist. Der Durchgangsverkehr zum Nahmertal und Richtung Veserde wird voraussichtlich während der Bauzeit über die Oeger Straße umgeleitet- die Nutzung der Kaiserstraße als mögliche Umleitung (heute Einbahnstraße) wird noch geprüft. Die Arbeiten, die wegen der Umleitung zeitlich möglichst begrenzt organisiert werden sollen, benötigen ca. 6  Monate.

 

Als letzter Bauabschnitt zeigt sich der westliche Bereich der unteren Isenbergstraße mit dem kleinen Stadtplatz. Voraussetzung hier ist die Sperrrung des heutigen Bahnüberganges für Kfz. (bis dahin war dieser immer noch befahrbar!) und damit die Nutzung der neuen Führung über das Brückenbauwerk Richtung Osten. Der Verkehr aus dem Wesselbachtal muss über die Jahnstraße abgeleitet werden. Die Nutzung des heutigen Bahnüberganges für Fußgänger bleibt während der Gesamtbauzeit erhalten! Außerdem wird in diesem Baufeld der Südaufgang des neuen Fußgängertunnels errichtet. Als Bauzeit muss hierfür auch mit ca. 6  Monaten gerechnet werden.

 

Zuletzt erfolgt die Gesamtbegrünung aller Bereiche, wofür min. ca. 3 Monate angesetzt werden müssen.

 

Insgesamt ergibt sich somit eine geschätzte Bauzeit von ca. 36 Monaten. Bei einem Starttermin zum Jahresbeginn 2007 für alle Arbeiten wäre das Bauende mit Jahresende 2009 anzusehen.

An dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, dass die ausführende Baufirma vor der Auftragsvergabe einen Bauzeitenplan vorlegen muss, der Vertragsbestandteil wird und der aber von dem o.g. Ablauf auch abweichen kann.

	Es entstehen keine finanziellen und personellen Auswirkungen.
	Hinweis: Diese und alle weiteren Zeilen in diesem Fall bitte löschen!

 

1. Rechtscharakter
	Auftragsangelegenheit
	Pflichtaufgabe zur Erfüllung nach Weisung
	Pflichtaufgabe der Selbstverwaltung
	Freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe
	Vertragliche Bindung
	Fiskalische Bindung
x	Beschluss RAT, HFA, BV, Ausschuss, sonstige
	Dienstvereinbarung mit dem GPR
	Ohne Bindung
Erläuterungen:
2. Allgemeine Angaben
	Bereits laufende Maßnahme
			des Verwaltungshaushaltes
			des Vermögenshaushaltes
			eines Wirtschaftsplanes
x	Neue Maßnahme
			des Verwaltungshaushaltes
		x	des Vermögenshaushaltes
			eines Wirtschaftsplanes
x	Ausgaben
			Es entstehen weder einmalige Ausgaben noch Ausgaben in den Folgejahren
		x	Es entstehen Ausgaben
				x	einmalige Ausgabe(n) im Haushaltsjahr	2006 ff
					jährlich wiederkehrende Ausgaben
					periodisch wiederkehrende Ausgaben in den Jahren

 

 

3. Mittelbedarf
x	Einnahmen		15.434.100		EUR
x	Sachkosten		18.059.100		EUR
	Personalkosten				EUR
Die Gesamteinnahmen und Gesamtausgaben verteilen sich auf folgende Haushaltsstellen:
HH-Stelle/Position		Lfd. HH-Jahr		Folgejahr 1		Folgejahr 2	Folgejahr 3	Folgejahr 4
Einnahmen:
6600 366 17301		500.000		1.600.000		1.815.000	1.000.000	128.450
6600 360 17306		500.000		1.600.000		1.815.000	1.000.000	128.450
6600 361 17307		400.000		1.280.000		1.450.000	1.280.000	937.200
Ausgaben:
6600 950 17306		1.500.000		5.000.000		5.450.000	5.000.000	1.109.100
Eigenanteil:		100.000		520.000		370.000	1.720.000	-85.000

 

 

4. Finanzierung

Verwaltungshaushalt

Einsparung(en) bei der/den Haushaltsstelle(n)

HH-Stelle/Position

Lfd. HH-Jahr

Folgejahr 1

Folgejahr 2

Folgejahr 3

Folgejahr 4

Gesamtbetrag

Mehreinnahme(n) bei der/den Haushaltsstelle(n)

HH-Stelle/Position

Lfd. HH-Jahr

Folgejahr 1

Folgejahr 2

Folgejahr 3

Folgejahr 4

Gesamtbetrag

Kein konkreter Finanzierungsvorschlag

Wird durch 20 ausgefüllt

Die Finanzierung der Maßnahme wird den im Haushaltssicherungskonzept festgesetzten

Haushaltsausgleich langfristig nicht gefährden

Die Finanzierung der Maßnahme wird den Fehlbedarf im Verwaltungshaushalt in den nächsten

Jahren um folgende Beträge erhöhen und damit das Zieljahr für den Haushaltsausgleich gefährden:

Lfd. HH-Jahr

Folgejahr 1

Folgejahr 2

Folgejahr 3

Folgejahr 4

 

 

x	Vermögenshaushalt
			Einsparung(en) bei der/den Haushaltsstelle(n)
				HH-Stelle/Position	Lfd. HH-Jahr	Folgejahr 1	Folgejahr 2	Folgejahr 3	Folgejahr 4
				Gesamtbetrag
			Mehreinnahme(n) bei der/den Haushaltsstelle(n)
				HH-Stelle/Position	Lfd. HH-Jahr	Folgejahr 1	Folgejahr 2	Folgejahr 3	Folgejahr 4
				Gesamtbetrag
		x	Kreditaufnahme
		Wird durch 20 ausgefüllt
			Die Maßnahme kann im Rahmen der mit der Bezirksregierung abgestimmten Kreditlinie
			zusätzlich finanziert werden
			Die Maßnahme kann nur finanziert werden, wenn andere im Haushaltsplan/Investitionsprogramm
			vorgesehene und vom Rat beschlossene Maßnahmen verschoben bzw. gestrichen werden.

 

 

x

Folgekosten bei Durchführung der Maßnahme im Vermögenshaushalt

Es entstehen keine Folgekosten

x

Es entstehen Folgekosten ab dem Jahre

2010

Sachkosten

einmalig

in Höhe von EUR

x

Jährlich

in Höhe von EUR

20.000,-

bis zum Jahre

Personalkosten

einmalig

in Höhe von EUR

Jährlich

in Höhe von EUR

bis zum Jahre

Erwartete Zuschüsse bzw. Einnahmen zu den Folgekosten EUR

Folgekosten sind nicht eingeplant

Folgekosten sind bei der/den Haushaltsstelle(n) wie folgt eingeplant:

HH-Stelle/Position

Lfd. HH-Jahr

Folgejahr 1

Folgejahr 2

Folgejahr 3

Folgejahr 4

Einnahmen:

Ausgaben:

Eigenanteil:

 

 

 

5. Personelle Auswirkungen
	Es sind folgende personalkostensteigernde Maßnahmen erforderlich:
		5.1 Zusätzliche Planstellen
		Anzahl	BVL-Gruppe			unbefristet/befristet ab/bis			Besetzung intern/extern	Kosten EUR *
		5.2 Stellenausweitungen
		Stellenplan-Nr.			BVL-Gruppe					Kosten EUR *
		5.3 Hebungen
		Stellenplan-Nr.			BVL-Gruppe bisher		BVL-Gruppe neu			Kosten EUR *
		5.4 Aufhebung kw-Vermerke
		Stellenplan-Nr.			BVL-Gruppe					Kosten EUR *
		5.5 Stundenausweitung in Teilzeitstellen
		Stellenplan-Nr.			BVL-Gruppe					Kosten EUR *
		5.6 Überstunden bei Ausgleich durch Freizeit mit entsprechendem Zeitzuschlag
		Anzahl	BVL-Gruppe							Kosten EUR *
		5.7 Überstunden bei Ausgleich durch vollständige Vergütung
		Anzahl	BVL-Gruppe							Kosten EUR *
		5.8 Überplanmäßige Einsätze
		BVL-Gruppe		Zeitdauer				Umfang in Wochenstunden		Kosten EUR *
		Summe Kosten 5.1 bis 5.8

 

 

	Es sind folgende personalkostensenkende Maßnahmen möglich:
		5.9 Stellenfortfälle
		Stellenplan-Nr.	BVL-Gruppe		Kosten EUR *
		5.10 Abwertungen
		Stellenplan-Nr.	BVL-Gruppe bisher	BVL-Gruppe neu	Kosten EUR *
		5.11 kw-Vermerke neu
		Stellenplan-Nr.	BVL-Gruppe		Kosten EUR *
		5.12 ku-Vermerke neu
		Stellenplan-Nr.	BVL-Gruppe		Kosten EUR *
		5.13 Stundenkürzung in Teilzeitstellen
		Stellenplan-Nr.	BVL-Gruppe		Kosten EUR *
		Summe Kosten 5.9 bis 5.13

 

* = Kostenermittlung auf der Basis der Durchschnitts-Personalkosten des jeweiligen Jahres (von 18/02) bzw. bei Überstunden auf der Grundlage der jeweiligen Überstundenvergütungen.